صنایع و معدن مازندران

» صنایع و معدن

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33058

اکرم امینی: سالانه ۱۰ میلیارد دلار باید صرف توسعه مترو تهران شود تا این شیوه حمل‌ونقل ایمن و بدون آلودگی بتواند تاثیر چشمگیری در کاهش سفرهای خودرویی داشته باشد.

این رقمی است که از سوی وزیر راه و شهرسازی اعلام شده و از سوی دست‌اندرکاران مدیریت شهری نیز تایید می‌شود اما مسئله دولت و مدیریت شهری، شیوه تامین این نیاز مالی است. باتوجه به اینکه دولت به‌دلیل مشکلات مالی، چند سالی است نتوانسته تعهد مالی خود به مترو تهران را انجام دهد، موضوع واگذاری پروژه‌های مترو به بخش خصوصی از سوی یکی از نمایندگان مجلس پیشنهاد شده اما یک عضو شورای شهر تهران می‌گوید باتوجه به هزینه‌های بالای ساخت و تکمیل مترو، چنین پیشنهادی عملی نیست.
به گزارش صمت، براساس آنچه در چشم‌انداز حمل‌ونقل تهران آمده تا سال ۱۴۰۹ خورشیدی، مجموع سفرهای درون‌شهری و اقماری پایتخت از ۱۲ میلیون به حدود ۱۹ میلیون سفر می‌رسد و براساس پیش‌بینی‌ها قرار است حدود ۴۵ درصد این سفرها با شبکه حمل‌ونقل عمومی انجام شود. در همین راستا، براساس قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، باید در تهران بیش از ۲۵ درصد جابه‌جایی‌ها با قطار شهری انجام شود. این در حالی است که براساس گفته مسئولان، درحال‌حاضر سهم مترو در جابه‌جایی مسافران شهری پایتخت ۱۵ درصد است و آنها امیدوارند با توسعه و تکمیل خطوط جدید از جمله خطوط ۶ و ۷ این عدد به ۲۵درصد برسد. البته توسعه خطوط مترو و حفظ و نگهداری آنها نیازمند بودجه‌های کلانی است که نبود آن، همواره به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عوامل عقب‌ماندگی مترو از برنامه توسعه عنوان شده است.

مشکلات مالی عامل عقب‌ماندگی مترو
فعالیت بیش از ۱۹۰ کیلومتر خط و ۱۰۷ ایستگاه، حاصل حدود ۴ دهه تلاش دوره‌های گوناگون مدیریت شهری تهران برای راه‌اندازی و توسعه خطوط قطار شهری و مترو در پایتخت است؛ شیوه حمل‌ونقلی که اجرای آن در ایران، پیش از انقلاب اسلامی طرح‌ریزی شد و نخستین خط آن در سال ۷۷ به بهره‌برداری رسید.
براساس برنامه پنج‌ساله دوم تهران، امروز مترو پایتخت باید ۱۷۳ ایستگاه و بیش از ۵۰۰ کیلومتر طول داشته باشد و در مجموع برای تهران و حومه ۷۴۰ کیلومتر خط مترو پیش‌بینی شده است، درحالی که اکنون تهران و حومه کمتر از ۲۰۰ کیلومتر خط مترو فعال دارد و به گفته مسئولان ۲۰۰ کیلومتر نیز در حال ساخت است.
براساس قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، باید در تهران بیش از ۲۵ درصد جابه‌جایی‌ها با قطار شهری انجام شود، در حالی که سهم مترو در جابه‌جایی مسافر در تهران امروز به حدود ۱۵ درصد رسیده است؛ بنابراین نه‌تنها پیشرفت فیزیکی، بلکه بهره‌برداری و استفاده از مترو نیز از برنامه‌های پنج‌ساله شهرداری عقب است.
در سال‌های گذشته هر بار درباره عقب بودن مترو از برنامه سخن به میان آمده، مدیران شهری انگشت اتهام را به سمت دولت نشانه رفته و اعلام کرده‌اند از آنجا که چند دولت اخیر نتوانسته‌اند سهم خود در بودجه مترو را پرداخت کنند، توسعه مترو براساس برنامه پیش نرفته است. به‌گفته کارشناسان، ساخت و بهره‌برداری از هر کیلومتر مترو، بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان بودجه نیاز دارد اما مشکلات و کمبودهای مالی دولت به‌ویژه در سال‌های اخیر، مانع پرداخت سهم دولت در بودجه مترو شده است.

بدهی‌های دولت به مترو
آخرین باری که دولت پولی به مترو پرداخت کرده مربوط به سال ۹۵ است. این را فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران می‌گوید. به گفته او در سال ۹۵ مترو باید ۳۰۰ میلیارد تومان یارانه از دولت دریافت می‌کرد، این درحالی است که در آن زمان کمتر از ۵ درصد تعهدات دولت به مترو پرداخت شد و حدود ۱۰ میلیارد تومان بوده است.
گرچه مترو با بلیت‌فروشی بخشی از هزینه‌های خود را جبران می‌کند و هر سال نیز این نرخ روند افزایشی دارد اما آنطور که مدیرعامل مترو می‌گوید حتی نرخ مصوب هزار تومانی بلیت در امسال نیز کفاف هزینه‌های مترو را نمی‌دهد.
نوبخت در این زمینه گفت: در سال ۹۶ نرخ بلیت ۸۰۰ تومان بود اما متوسط دریافتی ما ۴۶۵ تومان بود زیرا بسیاری از شهروندان کارت اعتباری داشتند. امسال نرخ بلیت هزار تومان شده و برآورد ما این است که از هر بلیت ۶۵۰ تومان دریافتی داشته باشیم. در واقع ۲۵ درصد اعتبارات ما از سوی مردم تامین می‌شود و بقیه یارانه‌ای است که دریافت می‌کنیم؛ بنابراین به‌دنبال درآمدهای پایدار هستیم.

نیاز ۱۰ میلیارد دلاری مترو برای تکمیل
در مجموع مترو به ۱۰ میلیارد دلار برای توسعه و تکمیل خطوط نیاز دارد. علی امام، مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه با بیان این نکته درباره چشم‌انداز ساخت و توسعه خطوط مترو در صورت تامین مالی به ایسنا گفت: در تهران ۴ خط اصلی، بخشی از خط شماره یک خطوط اکسپرس (تهران- مهرشهرکرج) و خط فرودگاه امام (ره) ساخته شده اما به‌دلیل مشکلاتی مانند کمبود ناوگان، تکمیل نشدن پایانه‌ها و نقص تجهیزات، از ظرفیت خطوط مترو به‌طور کامل استفاده نمی‌شود.
وی با بیان اینکه طرح اصلی شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران، شامل ۱۲ خط (۸ خط اصلی و ۴ خط اکسپرس حومه‌ای) است، اظهار کرد: تکمیل این شبکه به بودجه‌ای ۱۰میلیارد دلار نیاز دارد تا ظرفیت جابه‌جایی مسافران را به ۱۰ میلیون نفر در روز برسانیم و تکمیل و تجهیز خطوط ۳، ۶ و ۷ در دستور کار قرار گیرد.
وی با بیان اینکه در شرایط فعلی خطوط ساخته شده نیاز فوری و مبرم به تامین تجهیزات دارد، گفت: سامانه‌های کنترلی مانند سیگنالینگ و شبکه مخابرات خطوط به ازای هر کیلومتر حدود ۵ ۱میلیون یورو هزینه در بر دارند.
برای هواسازها و هواکش‌ها نیز به ازای هر کیلومتر حدود ۱.۵ میلیون یورو بودجه مورد نیاز است. سامانه‌های اعلام و اطفای حریق، برق‌رسانی، فروش بلیت به همراه تجهیز پایانه و تامین تعمیرگاه‌ها نیز نیازمند اعتبارات خاص است و هر خط دست‌کم به ۵۰ رام قطار احتیاج دارد.
امام افزود: از طرفی ۲ خط اصلی و ۴ خط اکسپرس مترو هنوز ساخته نشده و ۱۶۷ ایستگاه باقی مانده که باید ساخته شوند.
۳هزار واگن باید تامین شود که همه این‌ها حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان بودجه لازم دارد تا شبکه حمل‌ونقل پاک، ارزان و ایمن در پایتخت محقق شود.

دولت از مترو کنار برود؟
برای کاهش مشکلات مالی مترو، افزایش توان توسعه ایستگاه‌ها و امکانات و ساخت ایستگاه‌های جدید، برخی پیشنهاد می‌دهند دولت از مشارکت در ساخت مترو انصراف و جای خود را به بخش خصوصی بدهد.
در این زمینه محمدجواد کولیوند، نماینده کرج در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه برای تامین واگن‌های قطار شهری یک سوم اعتبارات باید از سوی دولت پرداخت شود، گفت: پرداخت نشدن این سهم درحال‌حاضر تبدیل به یکی از مشکلات اصلی مترو شده است.
متاسفانه دولت با فروش اوراق برای تامین واگن مورد نیاز مترو پیمانکاران قطار شهری را اقناع نکرده است.
کولیوند معتقد است دولت یا باید منابع مورد نیاز برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را اختصاص دهد یا از مشارکت در حمل‌ونقل عمومی کنار برود؛ در این شرایط یا باید از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کرد یا اینکه حمل‌ونقل عمومی را به همین شکل موجود پیش برد.
گرچه دولت عنوان می‌کند بودجه مترو ۲ برابر شده اما کولیوند تاکید می‌کند بخشی از این افزایش در قالب فروش اوراق است که نتیجه مطلوبی در بر نداشته است.
رئیس کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس با طرح این پرسش که اوراق مورد نظر باید به کدام پیمانکار داده شود؟ گفت: پیمانکار باید اوراق را در بورس به اعتبار نقدی تبدیل کند اما کدام پیمانکار خدماتی می‌تواند اوراق را با ۲۰ یا ۳۰ درصد زیر نرخ نقد کند؟ به طور قطع اوراق باید برای مسئله‌ای مانند راهسازی یا سدسازی هزینه شود پس مطلوب‌تر آن است که دولت از این مسئله انصراف دهد و به جای آن، از توان بخش خصوصی استفاده
شود.

مترو قابلیت برون‌سپاری ندارد
گرچه رئیس کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس کنار رفتن دولت از مترو و استفاده از توان بخش خصوصی در ساخت و تکمیل این پروژه‌ها را پیشنهاد می‌دهد اما یکی از اعضای شورای شهر تهران که پیشینه فعالیت در حوزه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را دارد معتقد است باتوجه به هزینه‌های سنگین پروژه‌های مترو و دیربازده بودن این بخش، این کار امکان‌پذیر نیست.
حسن رسولی، نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران در پاسخ به صمت گفت: منابع مالی زیربناهای بخش‌های چهارگانه حمل‌ونقل شامل ریلی، دریایی، هوایی و جاده‌ای در همه کشورها با تکیه بر اقتصاد ملی تامین می‌شود؛ به استثنای پروژه‌های خاص که امکان طراحی، اجرا و بهره‌برداری آنها مانند قطعات آزادراهی به روش‌های بی‌اوتی (سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از طریق دریافت عوارض) میسر است.
به‌گفته وی، برگشت اقتصادی پروژه‌های مترو به‌دلیل بالا بودن میزان سرمایه‌گذاری و منابع هنگفت مالی مورد نیاز، به‌طور معمول با اقتصادسنجی ملی اندازه‌گیری می‌شود.
توسعه شبکه‌های حمل‌ونقلی آثار اقتصادی و وضعی خود را در حوزه تولید، کشاورزی، صنعت، خدمات و رفاه اجتماعی ملت‌ها نشان می‌دهد و تامین منابع پروژه‌های زیربنایی در حوزه حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری از این قاعده پیروی می‌کند، بنابراین تامین مالی این بخش باید از اقتصاد ملی باشد و از راه برون‌سپاری و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی قابل اقدام نیست.
رسولی با بیان اینکه البته شهرداری تهران یا شرکت مترو می‌تواند از منابع خارجی در قالب فاینانس استفاده کند، افزود: فاینانس هم نوعی وام خارجی است که به شرط اینکه موانع و مشکلات بانکی برطرف شود در سررسید اقساط باید سازمان‌ دریافت‌کننده فاینانس آمادگی بازپرداخت اصل اقساط و هزینه‌های مالی آن را داشتهباشد.
نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران تاکید کرد: درحال‌حاضر حفر هر کیلومتر تونل مترو و امور زیربنایی، روبنایی، سیگنالینگ و علایم و ارتباطات حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد که این هزینه‌ها جدا از بحث تامین ناوگان است؛ بنابراین باید از کسی که پیشنهاد می‌دهد بخش خصوصی به جای دولت وارد مترو شود، پرسید کدام بخش خصوصی ایرانی یا غیرایرانی آمادگی دارد باتوجه به نرخ بلیت‌های مترو در ایران ۳هزار میلیارد تومان برای ساخت ۱۰ کیلومتر مترو سرمایه‌گذاری کند و آمادگی داشته باشد از راه فروش بلیت اصل سرمایه و سود خود را دریافت کند؟
این عضو شورای شهر تهران تاکید کرد: برون‌سپاری شاید در پروژه‌های کوچکی مانند آزادراه تهران-پردیس موفقیت‌آمیز باشد که آزادراهی پرتردد و دارای توجیه فنی و اقتصادی است اما پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری در مقایسه با پروژه‌های زیربنایی جاده‌ای مانند آزادراه تهران-پردیس چندین برابر هزینه‌ دارد و امکان برون‌سپاری ندارد.
رسولی ادامه داد: البته همین حالا هم دولت دارد بخشی از پروژه‌های نیمه‌تمام در سراسر کشور را به بخش خصوصی واگذار می‌کند اما این راهبرد در همه حوزه‌ها از جمله مترو قابلیت اجرایی ندارد.
نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران تاکید کرد: درحال‌حاضر بهترین شیوه تامین مالی مترو همان استفاده از منابع ملی و منابع شهرداری است که براساس قانون، در بخش ناوگان باید از سوی دولت و شهرداری به طور مساوی تامین شود اما حفر تونل، طراحی، ساخت ایستگاه‌ها و زیرسازی و روسازی برعهده خود شهرداری به کمک دولت است.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33002

اکرم امینی: آغاز به‌کار دوباره قطارهای مسافری تبریز-وان خبر خوبی برای کسانی است که در دو، سه سال گذشته برای سفر ریلی به ترکیه برنامه‌ریزی کرده بودند اما موفق به انجام این سفر نشدند زیرا بعد از حمله تروریستی به قطار مسافری ایران در مسیر ترکیه در سال ۹۴ تردد این قطار متوقف شده بود و مسئولان اعلام کرده بودند تا زمانی که ترکیه نتواند امنیت این مسیر در خارج از مرزهای ایران را به‌طور کامل تامین کند،

نمی‌توانند اقدام به بازگشایی این مسیر کنند. اکنون همزمان با تامین امنیت دوباره مسیر ایران-ترکیه که منجر به بازگشایی مسیر شده، مسئولان در حال مذاکره برای راه‌اندازی مسیرهای خارجی جدیدی در راه‌آهن مسافری کشور هستند. البته مسئولان از حرکت دوباره قطار تهران-آنکارا نیز خبر داده‌اند اما به نظر می‌رسد این قطار هنوز آغاز به‌کار نکرده زیرا خبری از بلیت‌فروشی در این مسیر نیست.
به گزارش صمت، مسیر ریلی ایران-ترکیه که در ۳ سال گذشته به‌دلیل حمله تروریستی به قطار ایران و مشکلات امنیتی بسته بود، به‌تازگی بازگشایی و حرکت قطارها در آن از سرگرفته شده است. بعد از حمله‌های تروریستی رخ داده در مسیر ریلی ایران-ترکیه در سال ۹۴، فعالیت قطار باری ایران در این مسیر برای مدت کوتاهی متوقف بود اما راه‌اندازی دوباره قطار مسافری در این مسیر به‌دلیل مباحث امنیتی چند سالی طول کشید.
میرحسن موسوی، معاون مسافری راه‌آهن با اعلام خبر راه‌اندازی دوباره این قطار از ۲۸ خرداد در مسیر تبریز-وان (ترکیه) گفت: این قطار روزهای دوشنبه راس ساعت ۲۳: ۳۰ از تبریز به مقصد وان (ترکیه) حرکت می‌کند و بازگشت آن از وان به تبریز، روزهای سه‌شنبه هر هفته ساعت ۲۲: ۳۰ به وقت ایران است. نرخ بلیت این مسیر به‌گفته موسوی ۱۱ یورو تعیین شده است. گرچه موسوی از قطعی بودن موضوع راه‌اندازی دوباره قطار تهران-آنکارا نیز سخن گفته اما هنوز جزییات بیشتری از زمان آغاز به‌کار این قطار و نرخ بلیت آن اعلام نشده است.

امکان سفر ریلی از مشهد و تهران به نخجوان
قطار مسافری ایران-ترکیه از سال ۸۰ آغاز به کار کرد و مسافران را میان دو کشور جابه‌جا می‌کند. میان بسته شدن و بازگشایی خط‌آهن ایران-ترکیه حدود ۳ سال فاصله افتاد، با این حال به‌دلیل اهمیت اتصالات ریلی خارجی و حمل مسافر با قطار بین کشورها که نوعی دیپلماسی موفق حمل‌ونقلی در همه کشورهاست، دو کشور همه تلاش خود را به کار گرفتند تا دوباره این مسیر فعال شود. این مسیر تا چندی پیش تنها مسیر ریلی خارجی کشورمان بود اما از دو سال پیش مسیرهای ریلی خارجی رو به افزایش گذاشت و مسئولان در تلاش برای راه‌اندازی خطوط ریلی مسافری بیشتر میان ایران و همسایه‌ها هستند.
یکی از این مسیرهای جدید، قطار مشهد-نخجوان است که باتوجه به عبور این قطار از تهران، درحال‌حاضر مسافران هم از مشهد و هم از تهران می‌توانند با قطار به نخجوان آذربایجان سفر کنند. این قطار که از بهمن ۹۵ راه‌اندازی شد، با گذر از ایستگاه‌های شاهرود، تهران، زنجان، تبریز و جلفا به نخجوان می‌رسد. فاصله ریلی نخجوان تا جلفا در مرز ایران ۴۵ کیلومتر و از جلفا تا مشهد هزار و ۷۰۰ کیلومتر است و مسافرت در این مسیر حدود ۳۱ ساعت طول می‌کشد. درحال‌حاضر این قطار هفته‌ای دو بار حرکت دارد و نرخ بلیت آن از مشهد تا نخجوان ۱۳۰ هزار تومان و از تهران تا نخجوان حدود ۷۰ هزار تومان تعیین شده است.

سفر ریلی به کربلا با کمک اتوبوس!
از اربعین سال گذشته بلیت قطار قم-کربلا با نرخ ۱۹۰ هزار تومان به مسافران فروخته شد. البته این قطار در ترکیب با حمل‌ونقل جاده‌ای کار می‌کند. در این سفر، مسافران از قم تا شلمچه روی خط‌آهن ایران سیر می‌کنند، سپس از شلمچه تا بصره با استفاده از اتوبوس جابه‌جا می‌شوند و در ادامه مسیر از بصره تا کربلا، سوار بر قطار عراقی با مدیریت راه‌آهن عراق به کربلا منتقل می‌شوند. البته آنطور که مسئولان می‌گویند امسال قرار است قطار مشهد-کربلا نیز با همین شیوه حرکت خود را به سمت عراق آغاز کند و در این زمینه با یک شرکت زیارتی دارای مجوز از سازمان حج و زیارت برای جابه‌جایی مسافران و زائران توافق شده است.
سال گذشته وقتی برای نخستین بار مسافران از قطار قم-کربلا استفاده کردند بسیاری از آنها از حرکت کند قطار در راه‌آهن عراق در مسیر بصره تا کربلا گلایه داشتند و اعلام کردند قطار عراقی مسافت ۵۰۰ کیلومتری را در ۹ ساعت طی کرده است! مسئولان راه‌آهن ایران می‌گویند از آنجا که زیرساخت‌های ریلی کشور عراق فرسوده است، نباید انتظار داشت حرکت قطار در خطوط ریلی این کشور مانند ایران باشد. به‌گفته آنها خطوط ریلی در عراق به خوبی نگهداری نشده و میانگین سرعت در این خط ریلی فقط ۵۰ کیلومتر است. مسئولان راه‌آهن ایران سال‌هاست در تلاش برای تکمیل اتصال ریلی شلمچه-بصره هستند اما کم‌کاری طرف عراقی در این زمینه موجب شده هنوز این اتصال ریلی محقق نشود. اگر ۳۲ کیلومتر خط باقیمانده در فاصله شلمچه تا بصره از سوی راه‌آهن عراق تکمیل شود قطار ایران مستقیم تا کربلا خواهد رفت.

اتصالات ریلی جدید در راهند
علاوه بر قطار مشهد-نخجوان، باید منتظر راه‌اندازی قطارهای مسافری دیگری بین ایران و کشورهای همسایه باشیم.
این خبر را عباس نظری، معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به صمت داد و گفت: در زمینه افزایش قطارهای مسافری خارجی مذاکراتی با کشورهای عضو پیمان سی‌آی‌اس داریم. به‌عنوان نمونه برای راه‌اندازی قطار مسافری بین ایران-ترکمنستان-قزاقستان صحبت‌هایی شده است. وی با تاکید بر احتمال راه‌اندازی قطار گردشگری قزاقستان-اینچه‌برون در صورت موافقت ترکمنستان ادامه داد: باتوجه به زیرساخت‌های گردشگری اینچه‌برون در مرز ایران و ترکمنستان، طرف قزاقستانی موافقت خود را با راه‌اندازی این قطار اعلام کرده و در انتظار موافقت راه‌آهن ترکمنستان هستیم. او با بیان اینکه مذاکراتی نیز برای راه‌اندازی قطار مسافری بین ایران و تاجیکستان انجام شده، گفت: گرچه در این زمینه یادداشت تفاهمی میان ایران و تاجیکستان امضا شده اما هنوز هیچ چیز قطعی نشده زیرا قطار در این مسیر باید از کشورهای ازبکستان و ترکمنستان عبور کند.
معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن همچنین از پیشنهاد وزیر راه و شهرسازی مبنی بر راه‌اندازی قطار مسافری مشهد-تاشکند (ازبکستان) خبر داد و بیان کرد: وزیر راه و شهرسازی معتقد است اگر آمادگی برای اجرای این پروژه از سوی طرف تاجیکستانی اعلام شود می‌توانیم برای تشویق مردم دو کشور به استفاده از این مسیر، برای صدور ویزاهای مسافرتی تسهیلاتی قائل شویم.
آنطور که نظری می‌گوید راه‌اندازی یک مسیر ریلی بین دو کشور برای نخستین بار از نظر زیرساختی کار دشواری است. وی ادامه داد: مقررات راه‌آهن کشورهای سی‌آی‌اس با مقررات راه‌آهن ایران متفاوت است. علاوه بر این ویژگی‌های فنی مسیرهای ریلی کشورهای واقع در مسیر ایران-تاجیکستان نیز متفاوت است. با این حال عزم راه‌اندازی قطار مسافری بین دو کشور در دو طرف وجود دارد و مذاکره در این زمینه در حال انجام است.
معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اضافه کرد: باتوجه به بهره‌برداری از خط‌آهن آستارا (ایران)-آستارا (جمهوری آذربایجان) ایده راه‌اندازی قطار مسافری در این مسیر و از آنجا به روسیه نیز مطرح است اما پیش از هر اقدام و مذاکره‌ای در این زمینه، باید ایستگاه راه‌آهن آستارا ساخته شود. نظری با بیان اینکه هنوز چیزی در این زمینه قطعی نشده و در مرحله مذاکره هستیم، یادآور شد: راه‌اندازی قطار مسافری کاری زمان‌بر است و نیاز به متناسب کردن برخی زیرساخت‌های فنی بخش ریلی در دو کشور دارد.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33004

علی نعیمی: این روزها برخلاف بازار ملتهب سکه و ارز و نوسان‌های نرخ در آن، اقتصاد هنر در عرصه هنرهای تجسمی با اقبال خوب مخاطبان روبه‌رو است که شاید بتوان آن را خوش‌شانسی هنرمندان در شرایط کنونی دانست.

رونق گالری‌ها و حضور هنرمندان جوان و باتجربه و فروش آثارشان در محافل هنری موجب شده تمایل بیشتری به سمت بازار هنر از سوی مخاطبان ایجاد شود.
به گزارش صمت پس از آنکه حراج‌های گوناگون داخلی از جمله حراج تهران و حراج ملی در ماه گذشته اقدام به برگزاری آیین‌های خود کردند و فروش‌های بالایی را به جا گذاشتند، در تازه‌ترین اتفاق گالری‌های تهران نیز اقدام به حراج آثار خود کردند که در این بین گالری گلستان نمایشگاه صد اثر صد هنرمند را برگزار کرد، گالری ارژنگ بیش از ۳۰۰ اثر از آثار استادان هنرهای تجسمی ایران در حوزه خوشنویسی، نگارگری و مطلا را به حراج گذاشت و گالری ایده نیز در تازه‌ترین نمایشگاه خود اقدام به برگزاری نمایشگاه گروهی مجسمه‌های ارزشمند کرده که با فروش بالای آثار خود روبه‌رو بوده است.
براساس آمار، ۲۶۳ گالری در تهران و ۲۷۱ گالری در شهرستان‌ها مجوز فعالیت دارند. در ۱۲۴ شهر جهان ۱۹ هزار گالری وجود دارد و تهران از نظر کمیت در رتبه ۸ گالری‌ها قرار دارد. باتوجه به اینکه ۸۳ درصد گالری‌ها در اروپا و امریکا قرار دارند، ۱۷درصد به سایر نقاط دنیا اختصاص دارد و سهم ایران ۱.۵ درصد است. اما اگر جمعیت شهرها را بررسی کنیم وضعیت مناسب نیست و در تهران باید ۱۲۶۰ گالری وجود داشته باشد.
آرش سلطانعلی، مدیر گالری ایده در گفت‌وگو با صمت با اشاره به اینکه اقتصاد هنر مانند هر اتفاق اقتصادی دیگری تحت تاثیر نوسان نرخ ارز بوده، گفت: با این وجود هنوز هم رونق خوبی در این عرصه دیده می‌شود و ما سعی می‌کنیم با قیمت‌گذاری مناسب هم خریداران آثار هنری را راضی نگه داریم و هم جایگاه یک اثر هنری را حفظ کنیم.
وی در ادامه گفت: برآیند کلی ما از رونق اقتصاد هنر در سال‌ها و حتی روزهای گذشته مثبت است و نشان می‌دهد هنوز هم می‌توان با ایجاد تعادل در نظام عرضه و تقاضا مردم را از هنرهای اصیل و ایرانی بهره‌مند کرد. سلطانعلی در ادامه گفت: اگر گالری‌ها تلاش کنند کار حرفه‌ای انجام دهند و تنها منافع مقطعی خود را در نظر نگیرند می‌توانند در شرایط فعلی نیز با استقبال مخاطبان از آثار روبه‌رو شوند. ما در ۳ نمایشگاه اخیر خود بیش از ۱۰ اثر را به فروش رساندیم که از این منظر یک اتفاق خوب در گالری ایده رخ داده است.
برخلاف صحبت‌های سلطانعلی که معتقد است بازار ارز و نوسان‌های آن روی اقتصاد هنر تاثیرات منفی گذاشته، برخی گالری‌دارها نگاه متفاوتی به این موضوع دارند.
وحید ملک که مدیریت مجموعه نگارخانه‌های پاسارگاد، ملک، آرت‌سنتر و آرت‌اسپیس را برعهده دارد، معتقد است بالا رفتن نرخ ارز بر رونق بازار هنر و حرفه گالری‌داری تاثیرات مثبتی گذاشته است. او در این باره می‌گوید: نوسان‌های ارزی کاملا به نفع هنر تمام شده است. ما درحال‌حاضر و در چند ماه گذشته هم شاهد افزایش نرخ آثار بودیم. وقتی مشکل ارزی به‌وجود می‌آید، در ابتدا روی پول تاثیر می‌گذارد و پس از آن روی کالاهای سرمایه‌ای مانند ملک، طلا و سایر دارایی‌ها‌. در سال‌هایی که به هیچ وجه هنر را در ایران کالای سرمایه‌ای قلمداد نمی‌کردند ممکن بود این رشد دیرتر شکل بگیرد. به‌طور معمول تمام نوسان‌های ارزی تاثیرات خود را بین چند ماه تا یک سال روی بقیه موارد می‌گذارند. ملک اضافه می‌کند: شاید افزایش نرخ ارز روی موارد غیرمنقول و اموالی که نمی‌تواند از کشور خارج شود، تاثیر کمتری داشته باشد اما آثار هنری می‌تواند ارزآوری داشته باشد؛ یعنی بیرون از ایران با نرخ ارزی فروخته شود. الان بهترین فرصت برای سرمایه‌گذاران خارجی است که روی هنر ایران سرمایه‌گذاری کنند؛ به‌دلیل اینکه هنوز رشد ۳ برابری نداشته و وقتی به ارز تبدیل شود دست‌کم رشد ۳ برابری و همچنین ارزش افزوده فروش بیرون از کشور نیز خواهد داشت.
شاید نگاه و حمایت‌های دولت در عرصه سخت‌افزاری و تلاش برای بقای گالری‌ها بتواند کمی از بار اقتصادی این عرصه را که بر دوش گالری‌داران است بردارد.
هادی مظفری، مدیر کل مرکز هنرهای تجسمی وزارت ارشاد با بیان اینکه در شرایط فعلی باید به فکر رونق گالری‌ها در شهرهای گوناگون باشیم، گفت: درباره سهولت در اعطای مجوز به گالری دو دیدگاه وجود دارد؛ یکی اینکه کیفیت از دل کمیت بیرون می‌آید و اگر همه علاقه‌مندان بتوانند مجوز بگیرند، آنها که کار خود را درست انجام می‌دهند باقی می‌مانند و دیگران به مرور حذف می‌شوند. دیدگاه دوم این است که اگر افراد ناآشنا با هنر به این حوزه وارد شوند، کار غلط یکی از آنها می‌تواند باعث آسیب رسیدن به دیگران شود؛ بنابراین باید بررسی کنیم و نظرات گوناگون را در این باره جویا شویم.
او درباره آمایش سرزمینی گالری‌ها گفت: آیا همه گالری‌های تهران باید در چند منطقه خاص واقع شوند تا مراکز فرهنگی به وجود‌اید یا اینکه در سطح شهر پخش شوند و نیاز مناطق گوناگون به گالری تامین شود. از سوی دیگر افراد زیادی از شهرستان‌ها درخواست این را دارند که نمایندگی گالری‌های معتبر تهران را بگیرند. این موضوع هم باید بررسی شود که آیا گالری‌ها می‌توانند نام و نشان خود را در اختیار استان‌های دیگر قرار دهند و استعدادهای بیشتری را شناسایی کنند یا اینکه بهتر است این امر به خود استان‌ها واگذار شود. او درباره راه‌اندازی انجمن صنفی گالری‌داران نیز گفت: این اتفاق بسیار نویدبخش است و به نظر من باید انجمن صنفی هنرمندان نیز ایجاد شود. همه مشاغل در کشور دارای انجمن صنفی هستند که هم‌صنفان خود را شناسایی و به تخلفات یکدیگر رسیدگی می‌کنند. یکی از جدی‌ترین مراجعات ما درباره خرید و فروش آثار، جعل یا کپی بودن آثار است؛ بنابراین باید کارشناسانی داشته باشیم که برای رسیدگی به این مسائل تخصص داشته باشند. امیدوارم برای آثار هنری نیز شعبه قضایی شکل بگیرد و کارشناسان مطلع در شاخه‌های گوناگون هنری داشته باشد تا بتواند به شکایت‌ها رسیدگی کند.
اقتصاد هنر یک علم توام با حساسیت‌های هنری است که نیاز به مراقبت و توجه بیشتر دارد. مخاطبان باید در چنین فضایی احساس کنند می‌توانند به گالری‌ها اعتماد کنند و رابطه آنها با گالری‌ها و آثار هنری یک‌سویه نباشد. رونق اقتصاد هنر در سال‌های گذشته نویدبخش چنین نگاهی است.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33026

اکرم امینی: «پروژه وزیر خراب‌کن» از جدیدترین تعبیرهایی است که یک مقام دولتی از آزادراه تهران-شمال داشته است.

البته وزیر راه و شهرسازی این لقب را از دیگران نقل می‌کند و می‌گوید در ابتدای وزارتش در دولت یازدهم، برخی افراد برای برحذر داشتن او از وعده دادن درباره تکمیل آزادراه، گفته‌اند این پروژه وزیر خراب‌کن است و بهتر است سروقت آن نرود و وعده‌ای در این زمینه ندهد!
گرچه عباس آخوندی در متنی که در کانال تلگرامی خود نوشته توضیح نداده که این لقب را نخستین بار چه کسی به آزادراه تهران-شمال داده اما این نخستین لقب کنایه‌آمیزی نیست که به این پروژه پیر بی‌سرانجام می‌دهند. حجت‌الاسلام ناطق نوری در بازدیدی که چندی پیش از آزادراه تهران-شمال داشت آن را پروژه‌ای دانست که دستمایه جوک و طنز شده است. جهانگیری، معاون اول رئیس‌جمهوری نیز در یکی از بازدیدهای خود از این پروژه یادآوری کرد که این آزادراه در دولت‌های گذشته تبدیل به «سمبل بی‌عرضگی و ناکارآمدی» شده بود اما دولت یازدهم و دوازدهم برای پایان آن گام‌های اساسی برداشته است.
براساس اخبار جدیدی که درباره آزادراه پیر تهران-شمال به گوش می‌رسد، وعده گشایش قطعه نخست این آزادراه به طول ۳۲ کیلومتر تا آبان امسال داده شده اما باتوجه به اینکه وعده بهره‌برداری از این پروژه سال‌هاست از دولتی به دولت دیگر دست به‌دست می‌شود، معلوم نیست این بار تحقق این وعده چقدر صحت داشته باشد؛ آن هم در شرایطی که این ابرپروژه مانند بسیاری دیگر از طرح‌های عمرانی کشور با کمبودهای مالی دست به گریبان است.
به گزارش صمت آزادراه ۱۲۰ کیلومتری تهران-شمال بیش از ۲ دهه پیش کلنگ‌زنی شد و ایرانی‌ها سال‌هاست به شنیدن وعده‌های تکراری و بی‌سرانجام درباره بهره‌برداری از آن عادت کرده‌اند. البته چند سالی است که قطعه چهارم این آزادراه ۱۲۰ کیلومتری زیربار ترافیک رفته است. این قطعه به طول حدود ۲۰ کیلومتر، سه‌راهی دشت نظیر را به چالوس متصل می‌کند.
طول قطعه یک به‌عنوان مهم‌ترین بخش این پروژه که درحال‌حاضر کار ساخت آن فعالانه در جریان است و وعده‌هایی درباره گشایش آن داده می‌شود، ۳۲ کیلومتر است که از تقاطع بزرگراه آزادگان و شهید همت آغاز می‌شود و با عبور از مناطق کن، سولقان، امامزاده عقیل، تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد. با گشایش این قطعه بخشی از مسیر تهران به شمال کشور که از کرج می‌گذرد حذف و مسیر ۹۲ کیلومتری فعلی، حدود ۶۰ کیلومتر کوتاه می‌شود.
دومین قطعه آزادراه تهران-شمال، حدفاصل دوآب شهرستانک-پل زنگوله و طول آن حدود ۲۵ کیلومتر است. با اجرای این قطعه مسیر فعلی کرج به چالوس حدود ۵ کیلومتر کوتاه می‌شود. قطعه سوم این آزادراه نیز حدفاصل پل زنگوله تا سه‌راهی دشت‌نظیر و طول آن حدود ۴۶ کیلومتر است.
مطالعات اولیه ساخت آزادراه تهران-شمال پیش از وقوع انقلاب اسلامی کلید خورد و طرح آن در سال ۵۶ تصویب شد. نخستین گام‌ها برای اجرای این پروژه ۱۲۰ کیلومتری در دهه ۷۰ برداشته شد و در دولت سازندگی کلنگ ساخت آن با پیمانکاری بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی به زمین خورد.
گرچه در آن زمان وعده بهره‌برداری از این پروژه در مدت ۷ سال داده شد اما درحال‌حاضر با گذشت بیش از ۲۰ سال، پروژه درمجموع حدود ۳۲ درصد پیشرفت دارد. از این میزان پیشرفت به‌گفته وزیر راه و شهرسازی، ۱۵ درصد حاصل کار دولت یازدهم بوده و این پروژه با پیشرفت فیزیکی ۱۷ درصدی تحویل گرفته شده بود. درواقع بنا به ادعای مسئولان وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم، این پروژه تا پیش از دولت یازدهم سالانه ۲ درصد پیشرفت داشته اما در دولت یازدهم سرعت پیشرفت پروژه به ماهانه ۳ درصد رسیده است.
به‌گفته مسئولان درحال‌حاضر بیش از ۱۶۰ جبهه کاری در آزادراه تهران-شمال فعال است و بیش از ۳ هزار نفر با حدود ۱۲۰۰ دستگاه در این پروژه کار می‌کنند. این آزادراه در دو مسیر رفت و برگشت حدود ۱۲۰ کیلومتر تونل و پل دارد که حدود ۵۰ درصد کار اجرایی آن به پایان رسیده است.
مشکلات اجرایی آزادراه تهران-شمال
تلنبار شدن وعده‌ها درباره زمان بهره‌برداری از آزادراه تهران-شمال از مسائلی است که عباس آخوندی در همان ابتدای ورود به وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم از آن انتقاد و احیا و تکمیل این پروژه را یکی از اولویت‌های این وزارتخانه عنوان کرد.
البته آخوندی معتقد است ریشه اصلی مشکلات آزادراه تهران-شمال و عامل کند بودن روند تکمیل آن، این است که سنگ بنای این پروژه کج است. او در یکی از آخرین مطالبی که در کانال تلگرامی خود منتشر کرده چنین نوشته است: «پروژه‌ای که سنگ بنای آن کج باشد به‌سختی راست می‌شود. امروز به اتفاق آقای دکتر لاریجانی و تنی چند از نمایندگان و استانداران تهران و البرز از آزادراه تهران-شمال بازدید کردیم. در ۳۲ کیلومتر آزادراه بیش از ۱۶۰ کارگاه فعال بود. یعنی تمام طول یک آزادراه به طور همزمان در دست ساخت بود. همه می‌توانستند چشم‌اندازی از این پروژه عظیم و بی‌نظیر در حوزه مهندسی داشته باشند که در همین شرایط سخت، تمامی گره‌های فنی و تکنیکی و مالی و حقوقی آن حل‌وفصل شده و با پیشرفت ۹۱ درصدی با سرعت در حال کار و آماده شدن برای بهره‌برداری است. همین پروژه‌ای که امروز یک کارگاه کاملا زنده و فعال است و بیش از ۳۲۰۰ نفر در آن کار می‌کنند و بیش از ۱۳۰۰ دستگاه در آن فعال است، سال‌های سال کم‌فعالیت و بلاتکلیف بوده است.»
همانطور که آخوندی می‌گوید، آزادراه تهران-شمال سال‌هاست بلاتکلیف مانده و در ۲ دهه‌ای که از کلنگ‌زنی آن می‌گذرد، با موانع گوناگونی از جمله مشکلات بودجه‌ای و مدیریتی روبه‌رو بوده که هرازگاهی موجب توقف روند ساخت آن شده است.
یکی از مهم‌ترین مشکلات در روند ساخت آزادراه تهران-شمال که آخوندی در ابتدای حضور در وزارت راه و شهرسازی به آن رسیدگی کرد، اختلاف‌های موجود میان نهادهای دست‌اندرکار ساخت آن بود. وزیر راه و شهرسازی در سال ۹۳ پروژه را به‌طور موقت تعطیل کرد تا این اختلاف‌ها حل شود. در نتیجه این اقدام، قرارداد دولت گذشته مبنی بر حضور قرارگاه خاتم‌الانبیا در آزادراه تهران-شمال به‌عنوان پیمانکار قطعه‌های ۲ و ۳ لغو و پروژه دوباره به بنیاد مستضعفان واگذار شد.
پایان قطعه نخست آزادراه؛‌ شاید امسال!
گرچه عباس آخوندی از زمان آغاز به کار در وزارت راه و شهرسازی تاکنون، بارها از عملی نشدن وعده‌های تکراری دولت‌های گذشته درباره زمان گشایش آزادراه تهران-شمال انتقاد کرده اما از ابتدای دولت یازدهم تاکنون نیز چند بار وعده‌هایی از سوی او یا برخی دیگر از مقامات دولتی درباره زمان گشایش این آزادراه به مردم داده شده اما عملی نشده است.
آخوندی آبان ۹۵ در پاسخ به پرسش خبرنگار از گشایش قطعه نخست این آزادراه در نوروز ۹۶ خبر داد و این خبر را در چند نوبت دیگر نیز رسانه‌ای کرد اما این وعده عملیاتی نشد. در سال ۹۶ نیز وعده گشایش قطعه نخست آزادراه تا پایان سال داده شد و این بار نیز وعده عملیاتی نشد. امسال مسئولان دست‌اندرکار این پروژه، وعده گشایش قطعه نخست آن در پایان شهریور یا پاییز پیش رو را داده‌اند؛ وعده‌ای که هنوز مشخص نیست چقدر می‌توان به محقق شدن آن امیدوار بود.
گشایش قطعه دوم؛ ۴ سال دیگر
بعد از سال‌ها چشم‌انتظاری ایرانی‌ها برای پایان کار ساخت آزادراه تهران-شمال، این روزها وعده‌های جدیدی از سوی مسئولان درباره زمان گشایش قطعه نخست این پروژه مطرح می‌شود که از بهره‌برداری از این پروژه در کوتاه‌ترین زمان ممکن خبر می‌دهد.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به پیشرفت ۹۱ درصدی این پروژه به ایسنا گفت: قطعه نخست آزادراه تهران-شمال به پایان رسیده و درحال‌حاضر کار روی آن در حوزه روسازی و تاسیسات ادامه دارد. با توجه به اینکه نصب برخی تاسیسات در گرو تکمیل روسازی است، کار در این زمینه در هفته‌های آینده ادامه دارد. خادمی درباره آخرین وضعیت ساخت قطعه دوم این آزادراه توضیح داد: باوجود آنکه فقط یک سال از کلنگ‌زنی این قطعه گذشته، پیشرفت آن به ۲۱.۵ درصد رسیده و کار با سرعت ادامه دارد.
به‌گفته او تونل البرز که در این قطعه قرار دارد، طولانی‌ترین تونل جاده‌های ایران و یکی از پیچیده‌ترین پروژه‌های عمرانی کشور است و اکنون مراحل پایانی حفاری را پشت سر می‌گذارد و فقط حفاری ۲۰۰ متر آن باقی مانده است. آنطور که خادمی می‌گوید در صورت تامین نیاز مالی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی، قطعه دوم این آزادراه تا ۴ سال دیگر به بهره‌برداری خواهد رسید.
براساس سخن مدیرعامل شرکت ساخت، کار ساخت قطعه سوم آزادراه از سوی بنیاد مستضعفان در حال پیگیری است و این نهاد به‌دنبال جذب فاینانس از کشورهایی مانند کره جنوبی و چین یا از منابع داخلی برای این بخش است و با مشخص شدن شیوه جذب سرمایه، کار اجرای قطعه سوم نیز کلید خواهد خورد.
حمایت مجلس از تامین نیازهای مالی آزادراه
امیدواری به تحقق وعده چندین باره مسئولان درباره گشایش قطعه نخست آزادراه تهران-شمال زمانی کمتر می‌شود که بدانیم امسال نیز مانند سال‌های گذشته این پروژه با کمبودهای مالی و اعتباری دست و پنجه نرم می‌کند. البته رئیس مجلس شورای اسلامی وعده پیگیری مجلس برای حل و کاهش این مشکلات را داده است.
علی لاریجانی در جدیدترین بازدیدی که از این پروژه داشت، با تاکید بر لزوم ساماندهی بودجه مورد نیاز این پروژه از سوی دولت و مجلس و تامین نیازهای مالی لازم از سوی بنیاد مستضعفان به‌عنوان پیمانکار گفت: مجلس تامین مالی این پروژه را مدنظر دارد و دولت باید در تخصیص به‌موقع اعتبارها اقدام کند تا پروژه با تعویق روبه‌رو نشود.
لاریجانی افزود: از آنجا که در چند سال گذشته تکمیل آزادراه تهران-شمال به تعویق افتاده، انتظار می‌رود با زمان‌بندی واقع‌بینانه در زمان ساخت و بهره‌برداری از پروژه به اصلاح تلقی به‌وجود آمده در مردم کمک شود.
او ادامه داد: آزادراه تهران-شمال کاری پیچیده و از نوع فنی موجب کسب استانداردهای مطلوبی برای کشور است، به‌طوری که از نظر فنی و حجم پروژه در کمتر پروژه‌های راهسازی مشاهده شده است.
این‌‌بار وعده مسئولان عملیاتی می‌شود؟
باتوجه به وعده‌های پی‌درپی که درباره زمان گشایش آزادراه تهران-شمال داده شده، عجیب نیست اگر کسی این بار نیز به تحقق این وعده امیدوار نباشد. البته یکی از نمایندگان شمال کشور در مجلس معتقد است باتوجه به روند پروژه و اعلام حمایت رئیس مجلس از آن، جای نگرانی وجود ندارد.
علی اصغر یوسف‌نژاد، نماینده مردم ساری و میاندورود در مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با صمت در این زمینه گفت: مشاهدات نمایندگان مجلس در بازدیدهایی که از روند ساخت آزادراه تهران-شمال داشته‌اند نشان می‌دهد قطعه نخست این پروژه حداکثر تا پایان امسال به بهره‌برداری می‌رسد.
وی با اشاره به اینکه در زمینه تکمیل آزادراه تهران-شمال، مجلس شورای اسلامی از دولت حمایت می‌کند، افزود: باتوجه به بازدید تازه رئیس مجلس شورای اسلامی از این پروژه به پایان آن در زمان مقرر امیدواریم و تلاش مجلس این است که تامین مالی آزادراه چه از سوی بخش خصوصی و چه دولت، زودتر انجام شود.
نماینده مردم ساری و میاندورود اضافه کرد: امیدواریم با حمایتی که مجلس شورای اسلامی و دولت از این پروژه دارد این بار وعده گشایش پروژه عملیاتی شود زیرا ساماندهی ترافیک راه‌های چند استان در گرو بهره‌برداری از آن است. وی با تاکید بر پیگیری پایان هرچه زودتر قطعه نخست آزادراه تهران-شمال بر مبنای وعده داده شده گفت: باتوجه به اعلام حمایت مجلس و پیگیری‌های کمیسیون عمران درباره سرنوشت پروژه، نگرانی چندانی وجود ندارد و امیدواریم این‌بار در زمان مقرر به بهره‌برداری برسد.

 

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33027

 بیشتر از هر روز دیگری انگیزه دارم تا شرایط را در حد توانم و در آرامش به دور از هیاهوهای احساسی ناخواسته و ناامیدی باب شده بهتر کنم.

امریکای دهه ۳۰ میلادی را که از کمبود مواد غذایی در اوج بحران اقتصادی مردم به جیره‌بندی غذایی روی آورده بود، فراموش نمی‌کنم و قحطی اواخر دوران قاجار میهن را. اختلاس‌ها و تصمیم‌گیری‌های اشتباه عده‌ای در حاکمیت و دولت را می‌بینم و به‌طور قطع در کنار مردمان پاک میهنم محکومش می‌کنم با امید و همچنین اعتقاد به اینکه نهادهای ذی‌ربط قضایی توانایی دارند با فساد اقتصادی برخورد کنند و نهادهای قانون‌گذاری از ریشه یک بار برای همیشه از طریق فرهنگ‌سازی و قانون‌گذاری و تعریف نظامی فساد‌ناپذیر، بیماری فساد را در اقتصاد کشور درمان کنند و دولت هم برای اجرای آن سنگ تمام بگذارد. حال من خوب است. فشار اقتصادی بر خود، همسایه و هم‌میهنم را می‌بینم و درد می‌کشم اما حال من خوب است. از دگر سو تلاش کارگر میهن و مدیران و کارمندانی در دولت و حاکمیت را هم می‌بینم که با خلوص نیت به‌دنبال رفع اشکالند. هر‌چند اوضاع خوب نیست و می‌دانم قلدری افسارگسیخته دولت امریکا و تصمیم‌های گاه‌وبیگاه اشتباه داخلی و ساختار کهنه اداری صد ساله میهن و تعدادی سوءاستفاده‌گر اقتصادی مال‌اندوز داخلی عرصه را بر مردم تنگ‌تر کرده است. اما حال من خوب است چون باید برای سرزمینم و مردمش به کمک آن دسته بزرگ مردم تلاشگر سرزمینم و آن‌دسته مسئولان خداترس میهنم از جان و دل بکوشم. حال من خوب است زیرا اکنون زمان حال بد داشتن نیست… حال خوب در شرایط سخت حال‌ها را خوب می‌کند… به سرزمین‌مان و حفظ و حراست از آن بیندیشیم و واقعا هوای هم را داشته باشیم… ایران با تلاش ما ایران می‌ماند.
اشکان تقی‌پور / پژوهشگر و مدرس دانشگاه


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33028

علی نعیمی: سازمان سینمایی گام دیگری در راستای تحقق شفاف‌سازی مالی برداشت و هرچند به‌طور ناقص اما بخشی از بودجه سالانه تخصیص‌یافته به زیرمجموعه‌های خود را در قالب یک جدول و به تفکیک منتشر کرد؛

جدولی که ارقام بودجه بنیاد سینمایی فارابی، مرکز گسترش سینمای مستند و تجربی، موسسه رسانه‌های تصویری و موزه سینما را از سال ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۲ در خود جای داده است. به گزارش صمت، اقدام به شفافیت در این حوزه زمانی کامل‌تر می‌شود که سازمان سینمایی ریز بودجه مرتبط با سال‌های ۹۲ به بعد که مربوط به دوره سکانداری مدیران همین دولت است را هم با همین شرایط اعلام کند، اما تا همین جا هم اتفاق مبارکی رخ داده است. جدول بودجه زیرمجموعه‌های سازمان سینمایی در حالی انتشار یافته که در هفته‌های پیش‌تر برخی از این زیرمجموعه‌ها اقدام به انتشار جداولی در تشریح میزان حمایت مالی از فیلم‌های تولیدشده سینمایی در دوره‌های زمانی گوناگون کرده بودند. در نظر گرفتن مجموع بودجه هر یک از این زیرمجموعه‌ها و قیاس آن با مجموعه بودجه‌ای که به‌طور مشخص در حوزه «تولید» صرف شده می‌تواند وجوه تازه‌ای را از چرخه اقتصادی و مالی هر یک از این مجموعه‌ها و سهم هر یک در تولیدات سینمایی عیان کند.
در این گزارش با تمرکز بر دوره‌های زمانی مشترک در جداول منتشر شده ۳ زیرمجموعه اصلی سازمان سینمایی با جدول پرداخت به هر یک از این زیرمجموعه‌ها، به‌دنبال طرح شفاف‌تر مسائل و ابهام‌هایی هستیم که پاسخ به آنها شرط لازم و ضروری تحقق شعار «شفافیت» است. اعداد و ارقام مورد استناد در این گزارش مستند به جداول منتشر شده از سوی سازمان سینمایی، بنیاد سینمایی فارابی، مرکز گسترش سینمای مستند و تجربی و موسسه رسانه‌های تصویری است که در برخی موارد برای رسیدن به اعداد قابل‌قیاس و بررسی، از طریق گرد کردن اعداد، مجموع ارقام به‌صورت حدودی و البته با احتساب کمترین خطا محاسبه شده است.

پرچمدار تولید
در طول تمام سال‌های شکل‌گیری بدنه سیاست‌گذاری و مدیریت سینمای ایران همواره بنیاد سینمایی فارابی به‌عنوان بازوی حمایتی دولت در حوزه سینما معرفی شده است؛ بازویی که انتشار جداول مرتبط با حمایت‌های مالی آن از پروژه‌های سینمایی سال‌های اخیر با واکنش‌های بسیاری نیز همراه شد و همین نشان از جایگاه حساس و البته پرابهام آن در معادلات اقتصادی سینمای ایران در دهه‌های گذشته دارد. بنیاد سینمایی فارابی بنا بر جدول منتشر شده از سوی سازمان سینمایی همواره بیشترین سهم را از بودجه سالانه این سازمان در قیاس با دیگر زیرمجموعه‌ها داشته و در حد فاصل سال‌های ۸۷ تا ۹۲ بودجه آن از حدود سالانه ۱۵.۵ میلیارد تومان به ۲۲ میلیارد تومان افزایش یافته است. در مقایسه جدول پروژه‌های مورد حمایت این بنیاد که از سال ۹۰ تا ۹۶ را شامل می‌شود با بودجه تفکیکی تخصیص‌یافته از سوی سازمان سینمایی می‌توان به بررسی موردی بودجه دو سال ۹۰ و ۹۱ پرداخت. فارابی در سال ۹۰ بیشترین بودجه را نسبت به سال‌های پیش و پس از آن در فهرست منتشر شده سازمان سینمایی از آن خود کرده و از ۲۸.۵ میلیارد تومان بودجه یکساله خود، درمجموع با مشارکت و حمایت از تولید ۶۳ فیلم، مبلغ ۱۸.۴ میلیارد تومان معادل ۶۵ درصد بودجه یک سال خود را به «حمایت از تولید» اختصاص داده است. این بنیاد در سال بعد با کاهش بودجه روبه‌رو شد و به‌احتمالی به همین دلیل تعداد فیلم‌های بهره‌مند از حمایت‌های آن از ۶۳ فیلم به ۴۵ فیلم در سال رسید. در سال ۹۱ فارابی از ۲۲ میلیارد تومان بودجه‌ای که در اختیار داشته، حدود ۱۳.۸ میلیارد را به «تولید» اختصاص داده است. نکته اما اینجاست که سهم درصدی بودجه حمایتی در این سال ۶۳ درصد کل بودجه بوده که عددی متناسب با سهم سال پیش از آن به نظر می‌رسد.

تضاد ماموریت‌ها!
بعد از بنیاد فارابی باید مرکز گسترش سینمای مستند و تجربی را مهم‌ترین بازوی حمایتی سازمان سینمایی به‌شمار آورد؛ بازویی که البته ماموریت‌های متفاوتی در دوره سکانداری مدیران گوناگون داشته و به‌نظر می‌رسد در مواردی با تضاد ماموریت‌ها روبه‌رو بوده و این اتفاق در فرازوفرود سهم این مرکز در فرآیند تولید سینمای ایران بی‌تاثیر نبوده است. بودجه مرکز گسترش در حد فاصل سال‌های ۸۷ تا ۹۱ با یک شیب همواره صعودی از حدود ۴.۳ میلیارد تومان به بیش از ۱۲.۵ میلیارد تومان رسیده است. برخلاف روند ثابت تخصیص بودجه بنابر جدول منتشرشده از فیلم‌های سینمایی مورد حمایت این مرکز، سهم مالی آن از چرخه تولید به‌شدت فرازوفرود داشته است. مرکزی که در سال ۸۷ با ۸۱ درصد بودجه سالانه خود توانسته از ۲۲ فیلم سینمایی حمایت کند، تنها ۳ سال بعد و در سال ۹۰ تنها ۳.۵ درصد بودجه‌اش به تولید اختصاص پیدا کرده و تنها یک فیلم سینمایی با حمایت آن به سرانجام رسیده است. جالب اینکه سال بعد یعنی در سال ۹۱ دوباره همه چیز تغییر کرد و مرکز گسترش با اختصاص ۱۰ میلیارد تومان از بودجه حدود ۱۲.۵ میلیاردی یکساله خود، ۸۵ درصد از بودجه خود را صرف «تولید» کرد! بماند که برخلاف سال ۸۷ این حمایت ۸۵ درصدی تنها شامل حال ۶ فیلم سینمایی شد. البته همان‌طور که اشاره شد بخشی از این فرازوفرود بی‌تاثیر از تغییر ماموریت‌های این مرکز در دوره‌های گوناگون نیست؛ به‌ویژه اینکه باید این نکته را مدنظر داشت که جدول بودجه حمایتی تخصیص داده شده به تولید از سوی مرکز گسترش تنها شامل آثار سینمایی می‌شود و اشاره‌ای به حمایت مالی از تولید فیلم‌های کوتاه و مستند و انیمیشن کوتاه در آن نشده است.

حمایت پس از تولید
یکی دیگر از زیرمجموعه‌های حمایتی سازمان سینمایی که پس از انتشار فهرست حمایت‌های مالی آن از پروژه‌های سینمایی مشخص شد نقشش در پشتیبانی مالی چندان کمتر از فارابی و مرکز گسترش نبوده، موسسه رسانه‌های تصویری است؛ موسسه‌ای که فارغ از ورود به چرخه تولید در برخی موارد، تمرکز اصلی رویکرد حمایتی خود را بر خرید حق پخش آثار سینمایی در شبکه نمایش خانگی گذاشته است. موسسه رسانه‌های تصویری در حدفاصل سال‌های گزارش شده از سوی سازمان سینمایی در قیاس با فارابی و مرکز گسترش، جهش بودجه‌ای بیشتری داشته و از ۱.۸ میلیارد تومان در سال ۸۷ به بودجه ۱۳.۳ میلیارد تومانی در سال ۹۱ رسیده است. هرچند نقش حمایتی موسسه رسانه‌های تصویری اغلب ناظر بر فرآیند پایان تولید و عرضه می‌شود اما فیلمسازان همواره برای تکمیل فرآیند اقتصادی و تضمین محاسبات مالی و درآمدی، حساب ویژه‌ای روی پشتیبانی این موسسه باز کرده‌اند. البته مستند به گزارش‌های آماری سهم «حمایت از فیلم‌ها» از بودجه سالانه این موسسه سیر نزولی داشته و از ۷۶ درصد در سال ۸۷ به ۲۹ درصد در سال ۹۱ رسیده است. حمایت‌های موسسه رسانه‌های تصویری در بیشتر موارد در قالب خرید حقوق ثبت شده و به نظر می‌رسد تکرار برخی نام‌های خاص در فهرست واگذارکنندگان این حقوق، به‌ویژه در سال ۸۸ قابل تامل است. آنچه در این گزارش مرور شد تنها تصویری لانگ‌شات از آن چیزی است که در فرآیند حمایت‌های دولتی از تولیدات سینمای ایران در جریان است؛ تصویری که صدالبته در جزییات می‌تواند با ابهام‌هایی پررنگ‌تر و جدی‌تر روبه‌رو شود. کما اینکه بخشی از این ابهام‌ها در هفته‌های گذشته در قالب بررسی موردی رسانه‌ها بر جداول منتشر شده از سوی زیرمجموعه‌های سازمان سینمایی رسانه‌ای هم شده اما هنوز پاسخ درخوری از سوی مسئولان امر دریافت نکرده است. انتشار جزییات اسناد مالی به‌طور حتم گامی ارزشمند به‌شمار می‌رود اما تا زمانی که این دست شفاف‌سازی‌ها تنها ناظر به گذشته‌ها باشد و به ابهام‌ها نیز پاسخ داده نشود، در همچنان بر همان پاشنه خواهد چرخید و تنها پرده تازه‌ای بر پرده‌های قبل افزوده می‌شود؛ هرقدر هم که نقش و نگار پرده تازه نشان از شفافیت داشته باشد.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33048

اکرم امینی: موضوع اجرای ناقص یک بند از قانون برنامه ششم توسعه از سوی سازمان امور مالیاتی کشور، ۱۵ ماه است از سوی فعالان حمل‌ونقل ریلی پیگیری می‌شود اما هنوز صدای این گروه شنیده نشده است.

آنطورکه معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن و دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی می‌گویند، با گذشت حدود یک سال و نیم از ابلاغ قانون برنامه ششم توسعه به سازمان‌های اجرایی، قانون محاسبه مالیات ارزش افزوده شرکت‌های ریلی با «نرخ صفر» اجرا نمی‌شود و این بی‌توجهی سازمان امور مالیاتی به قانون، برای شرکت‌های ریلی دردسرساز شده است. نورالله بیرانوند، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن با اشاره به اجرا نشدن بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه از سوی سازمان امور مالیاتی کشور گفت: براساس این بند، مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی علاوه بر معافیت‌های یادشده در بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.
بیرانوند افزود: گرچه قانون‌گذار براساس بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه مبنی بر محاسبه مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی با نرخ صفر، این بخش را از پرداخت مالیات معاف کرده اما با گذشت بیش از یک سال از تصویب، این قانون هنوز وارد فاز اجرایی نشده است.
به‌گفته بیرانوند، اجرایی نشدن این بند و شیوه‌نامه‌های اجرایی آن، موجب پدید آمدن مشکلاتی در صورت‌های مالی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و در نهایت متضرر شدن آنها می‌شود.
بیرانوند با بیان اینکه با معافیت پرداخت مالیات ارزش افزوده، هزینه تمام‌شده شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کاهش می‌یابد، اضافه کرد: این بند از سوی قانون‌گذار با هدف ایجاد مزیت رقابتی در حمل‌ونقل ریلی نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل و افزایش مطلوبیت این شیوه حمل‌ونقل تدوین شده است.
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن معتقد است معاونت حقوقی ریاست جمهوری باید برای برطرف کردن موانع پیش روی اجرای این قانون به مسئله ورود کند.

حذف مالیات به ضرر فعالان اقتصادی
مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با صمت درباره مشکلات پیش آمده برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل اجرای ناقص بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه و اعمال نشدن مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی با نرخ صفر از سوی سازمان امور مالیاتی گفت: قانون مالیات ارزش افزوده که در سال ۸۷ تصویب شده، مالیاتی برای مصرف‌کننده نهایی است و نباید هزینه مضاعفی به فعالان اقتصادی، صنعتگران و تولیدکنندگان تحمیل شود؛ به‌عبارتی مالیاتی است که باید از مصرف‌کننده نهایی دریافت و در تهاتر با مالیات ارزش افزوده‌های پرداختی بابت تامین نهاده‌های تولید به دولت پرداخت شود.
بابایی ادامه داد: با این حال براساس ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده مصوب سال ۸۷ برخی بخش‌های اقتصادی از دریافت مالیات ارزش افزوده از مصرف‌کنندگان نهایی معاف هستند.
در بند ۱۲ ماده یادشده بخش مسافری حمل‌ونقل ریلی مشمول این معافیت شده، از این رو در سال‌های اخیر بخش مسافری ریلی از دریافت مالیات ارزش افزوده خدمات مسافری معاف بوده و این مالیات را به نرخ بلیت اضافه و از مسافران دریافت نکرده است.
این فعال حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر اینکه معافیت از مالیات ارزش افزوده برای فعالان اقتصادی پیام مثبتی ندارد، گفت: براساس تبصره ۲ ماده ۱۷ قانون مالیات ارزش افزوده، آن بخش از مودیان مالیاتی که برابر ماده ۱۲ قانون از دریافت مالیات ارزش افزوده معاف شده‌اند، مالیات ارزش افزوده‌هایی که بابت تامین نهاده‌های مورد نیاز خود مانند خرید مواد اولیه و قطعات یدکی به دیگران پرداخت کرده‌اند، به آنها برگردانده نمی‌شود و به‌نوعی، معافیت افزایش هزینه مالیاتی برای آنها به‌دنبال خواهد داشت، درحالی که در وضعیت طبیعی، فعال اقتصادی که حوزه کار او در ماده ۱۲ قانون بیان نشده و بابت فروش محصولات و خدمات از مشتریان مالیات ارزش افزوده دریافت می‌کند و به دیگران نیز مالیات می‌پردازد، مابه‌التفاوت مبالغ دریافتی و پرداختی را در پایان هر فصل با دولت تهاتر و به او پرداخت می‌کند، اما در مقابل در صورت معافیت از دریافت مالیات ارزش افزوده، مالیات‌های ارزش افزوده پرداخت شده به دیگران به او بازگردانده نمی‌شود.
به‌گفته وی این شیوه معافیت در سال‌های اخیر به زیان بنگاه‌های اقتصادی حمل‌ونقل ریلی مسافری بوده، زیرا در حالی که آنها از مسافران پول مازادی بابت مالیات ارزش افزوده دریافت نمی‌کنند، مالیات‌های ارزش افزوده پرداختی آنها به دیگران ازسوی سازمان امور مالیاتی به آنها بازگردانده نمی‌شود و امکان تهاتر مالیاتی وجودندارد.
گرچه در اثر این معافیت، نرخ بلیت به اندازه درصد مالیات ارزش افزوده کاهش داشته اما در مقابل، فشار آن به شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی وارد می‌شود و هزینه‌های او را افزایش می‌دهد.

اهمیت محاسبه مالیات با «نرخ صفر»
بابایی گفت: برای حل این مشکل و باهدف حمایت از بخش ریلی و برجسته کردن مزیت‌های رقابتی آن و در راستای اجرای ماده ۲۴ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه مبنی بر «اولویت بخش ریلی در توسعه حمل‌ونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن» بندهایی به برنامه ششم توسعه اضافه شد؛ از جمله بند «ب» ماده ۵۲ قانون که می‌گوید مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی باید با نرخ «صفر» محاسبه شود.
به‌گفته وی، مفهوم نرخ صفر با پیشینه گسترده بین‌المللی برای نخستین بار در این بند از برنامه ششم توسعه به‌کار گرفته شد.
او افزود: براساس این بند مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی (شامل بار و مسافر) باید با نرخ صفر محاسبه شود و سخنی از معافیت نیست؛ بنابراین در زمان صدور بلیت مسافری و بارنامه، مالیات ارزش افزوده معادل صفر خواهد بود و مبلغی از این بابت از مصرف‌کننده دریافت نمی‌شود و در مقابل، چون ملاک محاسبه مالیات، نرخ صفر بوده، نه معافیت، جمع مالیات ارزش افزوده‌هایی که شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی بابت تامین نهاده‌های مورد نیاز خود به دیگران پرداخت کرده‌اند از سوی سازمان امور مالیاتی به آنها قابل بازگشتاست.
بابایی تاکید کرد: براساس بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم، نرخ مالیاتی که بخش ریلی از مصرف‌کننده یعنی مسافران و صاحبان کالا می‌گیرد، صفر است؛ یعنی برای محاسبه آن، بهای بلیت و بارنامه ضربدر صفر درصد می‌شود و در سوی دیگر، مابه‌التفاوت این مالیات با مالیات‌هایی که این بخش برای تامین نهاده‌های مورد نیاز قطارهای باری و مسافری خود پرداخت کرده، قابل استرداد است.

بی‌توجهی به برنامه ششم توسعه
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی توضیح داد: گرچه این مکانیسم در برنامه ششم توسعه برای بخش ریلی دیده شده اما با اینکه حدود ۱۵ ماه از اجرای این برنامه می‌گذرد، هنوز این ماده قانونی به طور کامل در بخش ریلی اجرا نمی‌شود. در واقع درحال‌حاضر فقط بخشی از انتظارهای قانون‌گذار مبنی بر اینکه از مسافران و صاحبان کالا در هنگام صدور بلیت و بارنامه مالیات ارزش افزوده دریافت نشود، اجرا می‌شود اما بخش دوم این قانون که می‌گوید مالیات ارزش افزوده‌ای که شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی باری و مسافری بابت تامین نهاده‌های مورد نیاز خود به دیگران پرداخت می‌کنند باید به آنها بازگردانده شود، از سوی سازمان امور مالیاتی اجرا نمی‌شود. وی ادامه داد: علت این ناهماهنگی و پیروی نکردن سازمان امور مالیاتی از قانون این است که این سازمان اعتقاد دارد خدمات بخش ریلی براساس بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده از دریافت مالیات ارزش افزوده معاف است، در نتیجه در این زمینه به تبصره ۲ ماده ۱۷ قانون موجود مالیات ارزش افزوده استناد می‌کند که براساس آن امکان استرداد مالیات ارزش افزوده‌های پرداختی ازسوی مودیان مالیاتی که معاف از مالیات ارزش افزوده هستند، وجود نخواهد داشت، این درحالی است که در برنامه ششم توسعه بر محاسبه مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی با نرخ صفر تاکید شده و اگر قرار بود همان قانون موجود علاوه بر بخش مسافری به بخش باری هم تسری یابد، به جای استفاده از اصطلاح نرخ صفر از واژه معافیت برای کل بخش باری و مسافری استفاده و به‌عنوان نمونه گفته می‌شد بخش باری نیز مانند بخش مسافری از مالیات ارزش افزوده معاف است اما تاکید قانون‌گذار بر محاسبه مالیات ارزش افزوده با نرخ صفر بوده که روشی متفاوت با معافیت مالیاتی است.

ادامه پیگیری ۱۵ماهه در سکوت وزارت راه
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به پیگیری‌های این نهاد برای اجرای قانون محاسبه مالیات ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی با نرخ صفر گفت: ۱۵ ماه است که درگیر این مسئله‌ایم و در این مدت مکاتبه‌های زیادی با راه‌آهن، وزارت راه و شهرسازی، کمیسیون‌های تخصصی مجلس، اتاق بازرگانی، سازمان امور مالیاتی و… داشته‌ایم اما به نتیجه نرسیده‌ایم.
او افزود: سازمان امور مالیاتی زیر بار اجرای این بند نمی‌رود، به همین دلیل، ماده ۲۴ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه که قرار بود به رقابتی شدن بخش ریلی کمک کند در عمل تبدیل به تهدیدی برای بنگاه‌های خصوصی بخش ریلی شده و هزینه مالیاتی جدیدی فراتر از قانون به آنها تحمیل کرده است. در جدیدترین اقدام نیز نامه‌هایی با امضای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به رئیس مجلس و معاون اول رئیس‌جمهوری نوشته‌ایم و تقاضای رسیدگی به این موضوع را مطرح کرده‌ایم اما هنوز پاسخی دریافت نکرده‌ایم.
وی با تاکید بر لزوم پیگیری جدی این مسئله از سوی وزیر راه و شهرسازی در جلسات هیات دولت گفت: هرچند شرکت راه‌آهن بارها این مشکل را پیگیری کرده اما به نظر می‌رسد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان یک بخش دولتی نمی‌خواهد با بخش دولتی دیگری یعنی سازمان امور مالیاتی وارد چالش شود، به همین دلیل به‌طور جدی در این زمینه پیگیری انجام نداده است. به دلیل اهمیت موضوع انتظار می‌رفت حداقل وزیر راه و شهرسازی در ۱۵ ماه گذشته با جدیت بیشتری به‌ویژه در هیات دولت این موضوع را پیگیری می‌کرد.
بابایی با اشاره به اینکه به نظر می‌رسد حمل‌ونقل ریلی جایی در برنامه‌ریزی‌ها و دغدغه‌های کلان مسئولان ندارد، ادامه داد: آمار کشته‌های سالانه حمل‌ونقل ریلی در کشور حتی کمتر از انگشتان دست است، درحالی که در سوانح جاده‌ای حدود ۱۸ هزار نفر در کشور جان می‌دهند؛ بنابراین در ایمنی بخش ریلی جای هیچ تردیدی وجود ندارد.
همچنین در تردد جاده‌ای ۷ برابر بخش ریلی سوخت مصرف می‌شود اما نه‌تنها سوخت یارانه‌ای به حمل‌ونقل جاده‌ای اختصاص داده شده بلکه عوارض چندانی هم بابت دسترسی به شبکه جاده‌ای دریافت نمی‌شود.
مشخص است که باوجود این‌گونه سیاست‌گذاری‌های جاده‌پسند و همزمان معطل ماندن ظرفیت‌های قانونی بخش ریلی، نمی‌توان از مزیت‌های رقابتی این بخش استفاده کرد.
بابایی افزود: البته در برجسته شدن مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی موانعی هم در درون بخش ریلی وجود دارد. از جمله می‌توان به متصل نبودن مراکز مهم و چشمه‌های بار به شبکه ریلی اشاره کرد که موجب انعطاف‌پذیری کمتر ریل نسبت به جاده شده است.
ازسوی دیگر به‌دلیل توسعه نامتناسب شبکه ریلی در سال‌های گذشته که متاسفانه همچنان هم ادامه دارد، درعمل از شبکه ۱۲ هزار کیلومتری ریلی که ۲۵ هزار واگن باری و ۱۵۰۰ واگن مسافری در آن در حال فعالیت هستند، به طور بهینه بهره‌برداری نمی‌شود، به همین دلیل بهره‌وری بخش ریلی بسیار پاییناست.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه در چنین شرایطی عجیب نیست سهم بخش ریلی از جابه‌جایی بار و مسافر کشور در حدود ۱۰ درصد متوقف شود، افزود: وقتی از سهم ۳۰ درصدی بار و ۲۰ درصدی مسافر در بخش ریلی به‌عنوان چشم‌انداز کلان کشور صحبت می‌شود، نمی‌توان این اهداف را همراستا با سطح منابع تخصیصی، محدودیت‌ها و ظرفیت‌های قانونی، کارآمدی سیاست‌گذاری‌ها و اراده مسئولان برای رفع عملی چالش‌های پیش رو دانست.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33049

علی نعیمی: هجدهمین جشن «حافظ»، شامگاه ۲۲ مرداد با حضور چهره‌های سرشناس هنری در برج میلاد برگزار و برندگان تندیس حافظ معرفی شدند.

به گزارش صمت، این آیین با خوشامدگویی ایمان معلم، فرزند علی معلم آغاز شد.
امید معلم، دبیر هجدهمین جشن «حافظ» ضمن خوشامدگویی به حاضران، در سخنانی گفت: ما این جشن را هر سال برگزار می‌کنیم، برای نگه داشتن یاد علی معلم و مطرح کردن این موضوع که آدم‌ها جایگزینی ندارند. ضمن آنکه این جامعه نیازمند همدلی بیشتر است. جشن حافظ سعی دارد به‌عنوان یک جشن خصوصی، روحیه همدلی را بین مردم و اهالی تلویزیون و سینما حفظ کند. این آیین با اهدای جوایز نشان «کیارستمی» آغاز و سپس بزرگداشت دکتر رفیعی برگزار شد.
دکتر رفیعی در سخنان کوتاهی با تشکر از برگزارکنندگان جشن حافظ گفت: من نه کار هنری کردم، نه خلاق بودم؛ بیشتر عمر هنری من در ممنوعیت گذشت. تعداد کارهای روی صحنه نیامده من، بیشتر از کارهای اجرا شده‌ام است.
در ادامه آذر معماریان همسر علی معلم روی صحنه آمد. او گفت: یک بار دیگر به شما سلام می‌کنم و بسیار خوشحالم که دعوت ما برای حضور در این جشن را قبول کردید. امسال دومین سالی است که ما بدون علی در حال برگزاری این جشن هستیم. می‌دانید که او منتقد بود و متعلق به خانواده کوچک سینما. از شما خواهش می‌کنم امشب خوش باشیم و یکدیگر را تشویق کنیم.
در این آیین که اجرای آن را احسان کرمی و علیرضا غفاری (به‌عنوان گوینده) برعهده داشتند، برگزیده‌های بخش‌های گوناگون «جشن تصویر سال» معرفی شدند. نشان جایزه کیارستمی با حضور نورا هاشمی و سیاوش اسدی به اصغر یوسفی‌نژاد کارگردان فیلم «ائو» (خانه) اهدا شد. جایزه بهترین مستند با حضور علیرضا بیرانوند به سحر مصیبی برای فیلم «صفر تا سکو» تعلق گرفت.
در ادامه آیین جشن دنیای تصویر جایزه فعالیت پربار نوشتاری به هیوا مسیح شاعر اهدا شد.
جایزه ویژه دنیای تصویر به پاس یک عمر فعالیت هنری با حضور گلاب آدینه و آذر معماریان به علی رفیعی، کارگردان تئاتر تعلق گرفت.
جایزه بهترین فیلمنامه تلویزیونی با حضور نیوشا ضیغمی و الهام حمیدی به محسن تنابنده برای «پایتخت ۵» اهدا شد.
تندیس حافظ بهترین بازیگر زن کمدی تلویزیونی با حضور مه‌لقا باقری و علی صادقی به رویا میرعلمی برای سریال «لیسانسه‌های ۲» اهدا شد.
جایزه بهترین بازیگر مرد کمدی تلویزیونی با حضور شهرزاد کمالزاده، مریم معصومی و مهران غفوریان به بهرام افشاری برای «پایتخت ۵» تعلق گرفت و او جایزه‌اش را به پدرش تقدیم کرد.
تندیس حافظ بهترین فیلمنامه سینمایی با حضور بهرام بهرامیان و پژمان جمشیدی به معصومه بیات برای فیلمنامه «رگ خواب» اهدا شد.
جایزه بهترین بازیگر زن درام تلویزیونی با حضور نیلوفر خوش‌خلق و امین حیایی به رویا نونهالی بازیگر سریال «شهرزاد» اهدا شد.
تندیس حافظ بهترین بازیگر مرد درام تلویزیونی با حضور ریحانه پارسا و سینا مهراد (بازیگران سریال پدر) به مهدی سلطانی برای سریال شهرزاد تعلق گرفت. مهدی سلطانی جایزه‌اش را به هاشم دماوندی‌ها و علی معلم‌ها اهدا کرد.
جایزه بهترین موسیقی متن با حضور سروش صحت و سیروس الوند به سهراب پورناظری برای فیلم «رگ خواب» تعلق گرفت.
در ادامه آیین جشن حافظ تندیس بهترین چهره تلویزیونی سال به انتخاب مردم با حضور امین تارخ به مهران مدیری برای برنامه دورهمی تعلق گرفت.
مهران مدیری در سخنانی کوتاه گفت: صحبت‌های تلخی را آماده کرده بودم اما باتوجه به فضای برنامه آنها را مطرح نمی‌کنم.
او گفت: این هفتمین جایزه‌ای است که از جشن حافظ می‌گیرم و افتخار بزرگتر آن است که برای چندمین بار از امین تارخ این جایزه را می‌گیرم.
سپس تندیس بهترین خواننده فیلم‌ها و سریال‌ها به همایون شجریان برای فیلم «رگ خواب» اهدا شد.
به‌دلیل حضور نداشتن همایون شجریان، سهراب پورناظری و برادر همایون، رایان شجریان روی صحنه حاضر شدند.
رایان شجریان در سخنانی گفت: ممنون از دعای همه شما برای سلامتی پدرم (محمدرضا شجریان). امیدوارم حال‌شان بهتر شود و دوباره روی صحنه حاضر شوند.
او گفت: افتخار می‌کنم برادری مانند همایون دارم که توانسته، جای پدر را پر کند.
تندیس بهترین کارگردان تلویزیونی با حضور ملیکا شریفی‌نیا و سام نوری به حسن فتحی برای سریال «شهرزاد» اهدا شد.
حسن فتحی در سخنانی جایزه‌اش را به لحاظ معنوی به مردم ایران تقدیم کرد و گفت: مردم روزهای سختی را می‌گذرانند. امیدوارم انصاف و عدالت‌خواهی کمک کند که بحران‌ها کمتر شود و می‌دانم امید گم شود می‌توان آن را پیدا کرد اما وای به روزی که امید بمیرد! تندیس بهترین مجموعه تلویزیونی با حضور سیما تیرانداز و کامبیز دیرباز به تهیه‌کننده «پایتخت» الهام غفوری تعلق گرفت. تندیس بهترین بازیگر زن سینما با حضور گلاره عباسی و علی اوجی به لیلا حاتمی برای فیلم «رگ خواب» اهدا شد.
لیلا حاتمی که در این آیین حاضر نبود با ارسال ویدئویی از اهدای این جایزه تشکر و حمید نعمت‌الله کارگردان «رگ خواب» جایزه او را دریافت کرد. در این بخش یک تندیس حافظ دیگر نیز به بازیگر زن اهدا شد که این تندیس را پریناز ایزدیار برای فیلم «ویلایی‌ها» گرفت. تندیس بهترین بازیگر مرد با حضور نسرین نصرتی و هومن حاج‌عبداللهی به هادی حجازی‌فر برای فیلم «لاتاری» اهدا شد.
در این بخش دو جایزه دیگر نیز اهدا شد. با حضور جواد عزتی، کوروش تهامی برای «رگ خواب» این تندیس را گرفت و تندیس دیگر بازیگری مرد به پرویز پورحسینی برای فیلم «قاتل اهلی» اهدا شد.
جایزه بهترین فیلمبرداری با حضور نوید محمدزاده به مسعود سلامی برای فیلم «خفه‌گی» اهدا شد. تندیس حافظ بهترین کارگردانی با حضور مهتاب کرامتی به فریدون جیرانی برای کارگردانی فیلم «خفه‌گی» تعلق گرفت. فریدون جیرانی ابراز خرسندی کرد که جایزه‌اش را از یکی از بهترین بازیگران سینما، مهتاب کرامتی دریافت می‌کند.
او سپس از سابقه رفاقتش با زنده‌یاد علی معلم گفت و در حال نقل خاطره‌ای از روزهای انتشار «دنیای تصویر» بود که متاثر شد و حرفش را ادامه نداد و از روی سن پایین رفت. با حضور امیر پوریا جایزه ویژه هیات داوران با همراهی امیرحسین آرمان به محمدحسین مهدویان کارگردان فیلم «لاتاری» اهدا شد. تندیس حافظ بهترین فیلم با حضور هومن سیدی به حمید نعمت‌الله برای فیلم «رگ خواب» تعلق گرفت.
آیین جشن حافظ که با تاخیر یک‌ساعته آغاز شده بود تا پاسی از شب ادامه داشت و در بخش‌های پایانی برنامه برخی سالن را به‌دلیل طولانی‌تر شدن زمان برنامه ترک کردند.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: 33050

۱- در خبرها آمده است استرالیا با یکی از بدترین خشکسالی‌های کشورش روبه‌رو شده، به نحوی که ممکن است هزاران دام و وحوش این کشور حتی در زمستان از بی‌آبی تلف شوند.

شرایط چنان دشوار شده که دولت این کشور از ارتش، درخواست کمک کرده تا به‌سرعت برای دامداران آب لازم را به هر قیمتی فراهم کنند. ۲- اتفاقی که اکنون در استرالیا واقع در نیم‌کره جنوبی و درست در وسط زمستان رخ داده، سال گذشته در ایران هم افتاد. آن موقع خیلی‌ها به‌دنبال نظریه‌های توهم‌گونه‌ای مانند ابردزدی و مهندسی-اقلیم و سامانه جذب بارش بوده‌اند و واقعیت‌های اقلیمی و روند شتابناک جهان‌گرمایی را انکار می‌کردند! نمی‌کردند؟
۳- استرالیا در قلمرو امپراتوری غرب است. اگر دانش، شگرد یا تکنیکی وجود داشت که ممکن بود به‌واسطه آن، بحران پیش‌آمده را تعدیل کرد، به‌طور حتم در این بزرگترین جزیره جهان که از هر سو در محاصره آب است، استفاده می‌شد. اما حقیقت آن است که در شهر خبری نیست که نیست! فیلم‌های هالیوودی و بالیوودی را فراموش کنیم. هیچ دانشمند و مخترع و نابغه‌ای در امریکا، اسرائیل، روسیه، چین یا استرالیا وجود ندارد که بتواند کاهش ریزش‌های آسمانی را در استرالیا، امریکا، اسرائیل، اسپانیا، یونان و حتی سوئد جبران کند. این ما هستیم که باید هرچه سریع‌تر واقعیت را بپذیریم و سبک زندگی و نظام تغذیه خود را متناسب با توان بوم‌شناختی سرزمین تغییر دهیم. باید آرام‌آرام از مصرف پروتئین حیوانی که صنعتی به‌شدت آب‌بر و مخرب محیط‌زیست است به سمت پروتئین گیاهی تغییر جهت دهیم. باید تا آنجا که می‌توانیم از مصرف سوخت‌های فسیلی خودداری کنیم و به‌جای استفاده از خودرو شخصی، رکاب بزنیم، پیاده برویم یا از وسایل نقلیه عمومی بهره ببریم. من اگر جای دولت‌های ترسو و محافظه‌کار بودم، نرخ بنزین و گازوئیل را ده برابر می‌کردم و در عوض، با درآمدش چند کارخانه تولید دوچرخه‌های معمولی و هیبرید با بهترین کیفیت راه می‌انداختم و بهترین میوه و سبزیجات تازه را با ارزان‌ترین نرخ ممکن در اختیار شهروندانم قرار می‌دادم تا هم سلامت ملت تضمین شود و هم پایداری کشور. واقعا چرا باید در این مملکت، نرخ یک کیلو انگور فصل، ۱۵ برابر نرخ یک لیتر بنزین باشد؟ در کجای دنیا چنین است؟ آیا این هم به برجام و تحریم امریکا مرتبط است؟ ۴- واقعیت این است که در حوزه آزادی‌های اجتماعی و حریم خصوصی آنقدر به مردم سخت گرفته‌ایم و آنقدر در خلوت خود برخلاف دعوت به ساده‌زیستی، اشرافی زندگی کرده‌ایم که سرمایه اجتماعی حاکمیت و اعتماد ملی به شدت تضعیف شده و اینک برای ساکت‌ نگه داشتنِ دهان‌های گرسنه، مجبور هستیم با حراج اندوخته‌های طبیعی مملکت مانند آب، خاک، تالاب، جنگل، معادن و کوهستان‌های خود، از کیسه طبیعت ایران، خرج مملکت‌داری را فراهم کنیم و اجازه دهیم همچنان چاه‌ها حفر شوند، گوسفند، گاو و شتر بیشتری بچرند و جنگل و تالاب بیشتری قربانی کشاورزی عقب‌نگه‌داشته شده کنونی شوند. وای بر ما.
محمد درویش / فعال محیط زیست


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

حیدر‌العبادی، نخست‌وزیر عراق در واکنش به از سرگیری تحریم‌های امریکا علیه ایران گفت ما مخالف وضع تحریم علیه ایران هستیم اما بغداد به‌منظور حمایت از ملت عراق به این تحریم‌ها پایبند خواهد بود.

در شرایطی که تحریم‌های یکجانبه امریکا علیه ایران با واکنش‌های منفی منطقه‌ای و بین‌المللی روبه‌رو شده، اظهارات نخست‌وزیر عراق اعتراض بسیاری از مقامات و شخصیت‌های عراقی را برانگیخته و ده‌ها بیانیه از سوی گروه‌ها، جمعیت‌ها، شخصیت‌ها و فعالان سیاسی در این باره صادر شده است. کاربران فعال عراقی نیز در شبکه اجتماعی توییتر با هشتگ «العبادی نماینده ما نیست» (العبادی لا یمثلنا) فضای مجازی عراق را داغ کردند و اعتراض خود را به اظهارات نخست‌وزیر عراق نشان دادند.

با فشار اقتصادی به ایران مخالفیم
به گزارش ایرنا، دبیرکل حزب الدعوه و رهبر ائتلاف دولت قانون عراق در دیدار با ایرج مسجدی، سفیر جمهوری اسلامی ایران در عراق با تاکید بر اینکه سیاست تحمیل فشار اقتصادی و تحریم ملت‌ها مردود است و جامعه جهانی باید جلوی سیاست به گرسنگی کشاندن ملت‌ها را بگیرد گفت: با فشار و تحریم اقتصادی تحمیلی امریکا علیه جمهوری اسلامی ایران مخالف است.
المالکی در بخش دیگری از این دیدار افزود: احزاب عراق همچنان گفت‌وگوهای خود را برای تشکیل دولتی قدرتمند که خواسته‌های ملت عراق را برآورده کند، ادامه می‌دهند. رئیس ائتلاف انتخاباتی دولت قانون افزود: ما اقدام‌های امریکا علیه جمهوری اسلامی ایران و تمامی تحریم‌های یکجانبه علیه ملت‌ها را محکوم می‌کنیم و دولت‌های منطقه و جهان را نیز به محکوم کردن آن فرامی‌خوانیم. دبیرکل حزب الدعوه عراق، محاصره و فشار اقتصادی را اقدامی نادرست، غیرقانونی، انتقام‌جویانه، ظالمانه و بدون هیچ گونه مشروعیت بین‌المللی و غیرقابل توجیه دانست زیرا خارج از چارچوب سازمان ملل انجام شده است. وی از دولت عراق خواست تا در کنار عاملان این اقدام‌های ضد ایرانی قرار نگیرد و گفت: از تمامی دولت‌های جهان و سازمان‌های حقوق بشر خواستاریم با این اقدام‌های خشونت‌بار علیه ملت همسایه و دوست (ایران) مقابله و برای خنثی کردن آن تلاش کنند.

بی‌اعتنایی به اراده بین‌المللی
«سید عمار حکیم» رهبر جریان حکمت ملی عراق نیز در دیدار با سفیر جمهوری اسلامی ایران در بغداد گفت: اقدام‌های ضد ایرانی امریکا بی‌اعتنایی به اراده بین‌المللی، تعهدات و توافق‌های امضا شده است. وی افزود: ما دوباره طرف‌های درگیر را به میز مذاکره و پرهیز از بکارگیری زبان تهدید و تحریم اقتصادی دعوت می‌کنیم. رهبر جریان حکمت ملی عراق همچنین بر لزوم توجه به گفت‌وگوها برای پشت سرنهادن بحران‌ها تاکید کرد و افزود: تقویت روابط ایران و عراق از اهمیت بالایی برخوردار و در راستای منافع مشترک دو کشور است. وی تاکید کرد: در بحران جمهوری اسلامی ایران عراق باید راه تنفسی برای جمهوری اسلامی ایران باشد، زیرا این کشور در تمامی بحران‌ها کنار ما ایستاد.

مقابله با اقدام ضدایرانی امریکا
جمعی از طلاب‌ حوزه علمیه نجف هم روز پنجشنبه با اعلام همبستگی با جمهوری اسلامی ایران، خواستار اقدام ملی و بین‌المللی علیه همه کسانی شدند که علیه ایران اقدام یکجانبه تحریمی انجام می‌دهند. این گروه در بیانیه‌ای تاکید کردند: نجف اشرف تحریم‌های ناعادلانه علیه ملت صبور و مجاهد ایران و جمهوری اسلامی از سوی دولت ظالم و بی‌پروای امریکا را که ثبات و پیشرفت ملت‌های مسلمان را نمی‌خواهد محکوم می‌کند.

عراق ایالت امریکا نمی‌شود
سید هاشم الموسوی، سخنگوی رسمی مقاومت اسلامی نجبا عراق هم بر این نکته تاکید کرد که ما نه اکنون و نه هیچ زمان دیگر اجازه نخواهیم داد عراق به ایالتی از ایالت‌های امریکا تبدیل و اراده آنها بر ما تحمیل شود. الموسوی در واکنش به اظهارات اخیر حیدر‌العبادی درباره اقدام ضد ایرانی ترامپ، این پرسش را مطرح کرد که ما ملت عراق از چه زمانی جزو پروژه تحریم ملت‌ها بوده‌ایم؟ فرزندان عراق از چه زمانی شریک محور تروریسم امریکایی بوده‌اند که به‌دنبال مداخله و تجزیه کشورها، ظلم به ملت‌ها و غارت ثروت‌های‌شان است. وی افزود: ایران به‌دلیل حمایت واقعی از فلسطین، عراق، سوریه و همه کشورهای اسلامی مورد حمله قرار گرفته است.

در کنار ایران خواهیم بود
سازمان بدر عراق هم ضمن محکومیت شدید اقدام‌های ضد ایرانی ترامپ تاکید کرد: ملت ایران در همه سختی‌ها کنار ما بود و ما هم امروز به‌عنوان بخشی از ملت عراق در کنار ملت ایران هستیم. هادی العامری که رهبر ائتلاف انتخاباتی «الفتح» نیز هست و در پارلمان جدید این کشور با ۴۷ کرسی (از ۳۲۷ کرسی) دومین فهرست انتخاباتی پیروز در انتخابات اخیر شد، در بیانیه‌ای به اظهارات روز سه‌شنبه حیدرالعبادی نخست‌وزیر این کشور واکنش نشان داد.

توطئه علیه مقاومت در منطقه
رئیس دفتر مجلس اعلای اسلامی عراق در ایران نیز با تاکید بر اینکه کنار ملت ایران ایستاده‌ایم و خواهیم ایستاد گفت: سخنانی که از نخست‌وزیر عراق شنیدیم باعث تعجب همگان شده، اما تصمیم اساسی درباره سیاست عراق در چنین مسائلی به‌ویژه در ارتباط با جمهوری اسلامی ایران این است که ما هر گزندی را که از طرف بیگانگان و نظام سلطه جهانی و امریکای جهانخوار بر ملت عزیز ایران وارد شود محکوم می‌کنیم و در کنار ایران ایستاده‌ایم و خواهیم ایستاد. ماجد غماس، افزود: تحریم‌های امریکا یک توطئه بسیار بزرگ ضد نه فقط جمهوری اسلامی، بلکه علیه کل مقاومت در منطقه است و عراق هم جزئی از حرکت مقاومت در منطقه به‌شمار می‌رود.

 

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

صفحه 2 از 23
قبلی 12345678910 بعدی 20...«