صنایع و معدن مازندران

» 2018 » آگوست

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۷۱

شرکت فولاد هرمزگان در سال ۹۶ توانست به موفقیت‌های بزرگی دست یابد و برنامه‌های مختلفی نیز برای سال ۹۷ دارد تا به ظرفیت اسمی کامل خود کـه تولید ۱/۵میلیون تن تختال در سال است، بـرسد و سود ۴۰۰میلیارد تومانی را بـرای خـود محقق سـازد.

به‌دنبال بومی‌سازی قطعات
درباره حوزه خرید شرکت فولاد هرمزگان، علی گلشن، معاون خرید فولاد هرمزگان در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: حوزه خرید شامل بخش‌های خرید مواد اولیه، مصرفی و انرژی، قطعات یدکی و ماشین‌آلات و قراردادها و برنامه‌ریزی خرید است. تمام این بخش‌ها، کارنامه‌ای در سال ۱۳۹۶ داشتند که حدود ۶۰درصد هزینه‌های آن مربوط به مواد اولیه، ۲۱درصد مربوط به خدمات، ۱۵درصد مربوط به قطعات یدکی و ۴درصد مربوط به اقلام مصرفی است. گلشن در ادامه با اشاره به موفقیت‌های بخش خرید فولاد هرمزگان عنوان کرد: در سال گذشته موفق شدیم افزون بر ۲میلیون و ۳۱۰هزار تن گندله از معادن مختلف همچون سنگان، گل‌گهر و زرند وارد کنیم که در این زمینه، رشد ۲۶درصدی نسبت به سال ۹۵ را به ثبت رسانده‌ایم. ۶۱درصد این واردات به‌وسیله کامیون و ۳۹درصد به‌وسیله ریل بوده است. این میزان گندله از معادن گل‌گهر، زرند و سنگان تهیه شده که عمده‌ترین تامین‌کننده ما به‌دلیل مسافت، شرکت گل‌گهر است. البته واحد سنگان نیمه دوم سال گذشته راه‌اندازی شد و این رقم برای امسال عدد بیشتری است.
معاون خرید فولاد هرمزگان در ادامه توضیح داد: در فولاد هرمزگان ۲مدول احیا و یک واحـد ریختـه‌گری و فـولادسازی مشغـول کار هستند.
گلشن در ادامه افزود: یکی از استراتژی‌های فولاد هرمزگان به‌ویژه در سال ۹۷ کمک به صنعت داخلی کشور و بومی‌سازی قطعات و کاهش نیاز به خارج است چراکه اعتقاد داریم هر اندازه ارز از کشور خارج شود، به همان اندازه اشتغال در آن سوی مرز ایجاد خواهد شد، در حالی که یکی از مسئولیت‌های ما کمک به صنایع داخل و رشد اشتغالزایی در کشور است. این استراتژی را از سال‌های گذشته آغاز کرده‌ایم و امسال که به عنوان سال حمایت از کالای ایرانی نام‌گذاری شده است، بر آن تاکید بیشتری داشته و این شعار را سرلوحه خود قرار داده‌ایم.
وی در ادامه خاطرنشان کرد: در زمینه تامین گندله تاکنون مشکلی نداشته‌ایم اما متاسفانه تلاطم ارزی اخیر و به دنبال آن، افزایش انگیزه صادراتی گندله باعث شد که شرکت‌های معدنی و همچنین شرکت‌های بازرگانی مبادرت به صادرات کنند که این موضوع می‌تواند چالش‌های فراوانی برای فولادسازان داخلی ایجاد کند. از سویی در زیرساخت‌های حمل به‌ویژه بخش ریلی با مشکلات و محدودیت‌های فراوانی روبه‌رو هستیم که توسعه این زیرساخت‌ها را باید متناسب با توسعه صنعت به منظور رسیدن به افق ۱۴۰۴ در دستور کار قرار دهیم.

از تولید داخلی حمایت می‌کنیم
معـاون خرید فولاد هرمزگان در ادامه خاطرنشان کرد: آهن اسفنجی، از دیگر نیازهای کارخانه است. هر چند ایران یکی از بزرگترین تولیدکنندگان آهن اسفنجی در جهان است اما بخشی از آن را صادر می‌کند، در حالی که اگر تولیدکننده داخلی نیاز به آهن اسفنجی دارد، نباید واحدهای تولیدکننده مبادرت به صادرات کنند. واحـد احیای فولاد هرمزگان که آهـن اسفنجی تولید می‌کند، پاسخگوی واحد فولادسازی نیست به همین دلیل مجبور هستیم مابه‌التفاوت نیاز به آهن اسفنجی را از خـارج وارد کنیم.
وی با تاکید بر استفاده از محصولات داخلی در فولاد هرمزگان عنوان کرد: تا جایی که امکان داشته باشد شرکت فولاد هرمزگان از محصولات داخلی استفاده می‌کند، هرچند تسهیلاتی همچون معافیت‌های هزینه‌های گمرکی وجود دارد اما ترجیح ما استفاده از محصولات داخلی در راستای حمایت از تولید ملی است. برای مثال در زمینه نسوزها بیش از ۹۵ درصد نیاز خود را از بازار داخل تهیه می‌کنیم.
معاون خرید فولاد هرمزگان با اشاره به اینکه الکترود گرافیکی در داخل تولید نمی‌شود، عنوان کرد: در زمینه الکترود گرافیتی واردات داریم. یکی از استراتژیک‌ترین کالاهای ما در امسال، الکترود گرافیتی است چون این ماده در یکی دو سال گذشته به شدت گران شده است. در واحدهای مختلف، برنامه‌ریزی شده که از یک سو الکترود گرافیتی را بازیافت کنیم و از سوی دیگر مصرف الکترود را به شدت کاهش دهیم.

آثار تحریم‌ها
معاون خرید فولاد هرمزگان در پاسخ به این پرسش که چه راهکاری برای مقابله با آثار تحریم‌ها در نظر گرفته‌اید؟ عنوان کرد: شرکت فولاد هرمزگان و هلدینگ فولاد مبارکه قصد دارند درخواست‌های یکپارچه ایجاد کنند تا خریدهای‌شان را به‌صورت یکجا انجام دهند. قصد داریم بر مبنای قراردادهای بلندمدت، مذاکره‌هایی را انجام دهیم. متناسب با تحریم‌ها، سناریوهای مختلفی را در نظر گرفته‌ و خودمان را در این زمینه آماده کرده‌ایم.
گلشن ادامه داد: امسال قصد تولید یک میلیون و ۵۰۰هزار تن تختال را داریم و برای مواد اولیه، قطعات یدکی و انرژی نیز برنامه‌ریزی‌هایی مبنی بر بومی‌سازی و جایگزین کردن محصولات داخلی به‌جای واردات انجام شده است. از طرف دیگر، اولویت ما، ایجاد قراردادهای باز و بلندمدت و تجمیع قراردادهاست.

تحولات ارزی
معاون خرید فولاد هرمزگان در پاسخ به این پرسش که افزایش نرخ دلار چه تاثیری بر نرخ محصولات فولاد هرمزگان داشته است؟ عنوان کرد: فولاد هرمزگان یک شرکت صادرات‌محور است که حدود ۷۰درصد محصولات آن صادر شده و ۳۰درصد دیگر صرف داخل می‌شود یعنی متناسب با کشش داخل پیش می‌رویم. از این رو قیمت‌ها براساس ارز است و درخواست‌ داریم که به این صنعت کمک شود. در این راستا قوانین باید به گونه‌ای باشند که واحدها چابک‌تر عمل کنند.
وی با اشاره به چالش‌های حوزه خرید عنوان کرد: یکی از مهم‌ترین چالش‌های ما، مشکلات حمل‌ونقل است. به طور کلی حمل کامیونی یکی از چالش‌های اصلـی واحدهای فـولادسازی در سطح کشـور است. افزایش خـرید ارزی، نقل و انتقال پـول، تثبیت نبودن بازار ارز و بالا رفتن نرخ مواد اولیه استـراتژیک در صنعت فـولاد مثل فـروآلیاژها، آلومینیـوم و… درحال‌حاضر جزو چـالش‌های اصلی به‌شمار می‌روند اما این توانایی را داریم که از هر مانعی عبـور کنیم.

سود ۴۰۰ میلیارد تومانی برای سال ۹۷
سیدحسین معصومی، معاون مالی و اقتصادی شرکت فولاد هرمزگان نیز درباره وضعیت مالی این شرکت در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: فولاد هرمزگان در سال‌های گذشته به‌ویژه ۹۴ و ۹۵ دوره سختی را پشت‌سر گذاشت چراکه این شرکت در این سال‌ها با زیان انباشته افزون بر ۳۵۰ میلیارد تومانی روبه‌رو شد اما با برنامه‌هایی که در پیش گرفت توانست در سال ۹۶ این زیان را جبران کند و همراه با کسب سود خالص ۳۷۷میلیارد تومانی، این سال را با سود انباشته ۲۴میلیارد تومانی پس از کسر زیان انباشته به پایان رساند. تمام سعی ما این بود که بهای تمام شده تولیدات شرکت را کاهش دهیم.
معصومی در پاسخ به این پرسش که مهم‌ترین عاملی که باعث شد به این سوددهی برسید، چه بود؟ گفت: مهم‌ترین عامل، فروش بالا و افزایش قیمت‌ها بود. به طور کلی سال ۹۶ برای فولادی‌ها سال خوبی بود چرا که از یک سو بازار داخلی مناسب بود و کشش قابل ملاحظه‌ای داشت و از سوی دیگر تاکید دولت بر امر صادرات معطوف شده بود.
وی در ادامه خاطرنشان کرد: فولاد هرمزگان نیز با بهینه‌سازی استراتژی‌های فروش توفیق چشمگیری در افزایش محصولات خود به‌دست آورد. با توجه به حضور فولاد هرمزگان در هلدینگ فولاد مبارکه برنامه‌ریزی فروش با این چشم‌انداز ترسیم شد که با در نظر گرفتن استقرار شرکت فولاد هرمزگان در مجاورت خلیج‌فارس و دسترسی به آب‌های آزاد بخش اعظم فروش شرکت به صادرات معطوف شده و همچنین به دلیل قرارگیری فولاد مبارکه در مرکز کشور و مزیت کاهش هزینه‌های حمل، تامین بازار داخلی توسط آن شرکت انجام شد به گونه‌ای که ۷۰ درصد فروش فولاد هرمزگان به صادرات و ۳۰ درصد آن به تامین نیاز داخلی تخصیص یافت و این موضوع موجب شد تا میزان محصولات انباری شرکت بـه کمتر از ۱۵ هـزار تن در پایان سال ۹۶ تقلیـل یابد.
معاون مالی و اقتصادی شرکت فولاد هرمزگان همچنین در پاسخ به این پرسش که گویا امسال شرایط فولادی‌ها همانند سال ۹۶ چندان مساعد نیست، گفت: البته این شرایط برای همه واحدهاست، هرچند قیمت‌های بین‌المللی همچنان خوب است اما مشکل اصلی، مربوط به برگشت پول صادرات است. معصومی افزود: با توجه به عملکرد شرکت در سال ۹۶ و هدف‌گذاری و برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، برای امسال ۴۰۰میلیارد تومان سـود خـالص پیش‌بینی کـرده‌ایم. برای این سال حـدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار تن برنامه تولید داریم که باید همیـن مقـدار نیـز فروش داشتـه باشیم.
وی در ادامه تاکید کرد: در ۴ماه نخست سال از برنامه عقب نبوده‌ایم و تمرکز و تلاش مدیریت و کارکنان شرکت نیز محرک دستیابی به اهداف برنامه‌ریزی‌ شده، بوده است. ضمن اینکه افزایش سرمایه شرکت نیز در امسال در دستور کار قرار گرفته و توسعه و افزایش ظرفیت تولید شرکت از ۱/۵میلیون تن به ۳میلیون تن همچنان در دست پیگیری و اقدام است.

سناریوهایی برای عبور از تحریم‌ها
مهدی شکری‌زاده، معاون فروش و بازاریابی شرکت فولاد هرمزگان نیز در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: در سال ۹۶ موفقیت‌های خوبی در زمینه فروش کسب کردیم. در بازار داخلی، رشد ۶۸درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشتیم و با اتخاذ رویکردهای مناسب در راستای کسب مشتریان، موفق به دریافت لوح رعایت حقوق مصرف‌کنندگان در سطح ملی شدیم. در زمینه صادرات نیز با ارزیابی‌های انجام شده و ارائه محصول با کیفیت به بازارهای جهانی، از رشد ۱۰درصدی برخوردار بودیم و در مجموع، فروش محصول به بازارهای داخلی و صادرات با رشد ۲۴درصدی نسبت به سال ۹۵ رو‌به‌رو شده است.
شکری‌زاده ادامه داد: فولاد هرمزگان یکی از برترین صادرکننده‌های فولادی کشور به‌شمار می‌رود که برای سومین سال متوالی، موفق به دریافت تندیس و تقدیرنامه صادرکننده نمونه شده است.
وی همچنین تاکید کرد: با استراتژی مناسب بازاریابی و فروش حداکثری با رشد روبه‌رو شده و موفق شدیم در زمره ۱۰۰شرکت برتر داخلی به لحاظ درآمد قرار گیریم.
معاون فروش و بازاریابی شرکت فولاد هرمزگان در پاسخ به این پرسش که آیا شرایط سیاسی پیش‌رو و تحریم‌ها به شما اجازه فروش می‌دهد؟ گفت: سناریوهای مختلفی در گروه فروش و بازاریابی در نظر گرفته شده که می‌توان به بازاریابی و شناسایی بازارهای جدید، عرضه خاص و کیفی با ارزش‌افزوده بالاتر به بازار و مشارکت با کارخانه‌های نوردی داخل کشور در زمینه تولید، فروش و استفاده حداکثری از ظرفیت‌ها و… اشاره کرد.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۷۲

سیرآنوش موسوی: علم پزشکی اثبات کرد که تولید آزبست، خطرهای جبران ناپذیری را متوجه کارگران می‌کند و هیات وزیران در سال ۱۳۹۱ روند تولید این محصول معدنی را متوقف کرد اما تشابه آزبست با پشم شیشه، این ذهنیت را ایجاد کرده که این دو محصول معدنی، یکی هستند و باید روند تولید پشم شیشه نیز در ایران متوقف شود.

کارشناسان این حوزه، دیدگاه دیگری را مطرح می‌کنند. آنها قائل به تفاوت آزبست و پشم شیشه هستند و بر این باورند که خطرهای پشم شیشه قابل مقایسه با آزبست نیست. پشم شیشه، بیشتر در عایق‌های حرارتی و سازه‌های صنعتی کاربرد دارد و باعث جلوگیری از سرمازدگی در تجهیزات صنعتی و ساختمانی می‌شود.

تفاوت آزبست و پشم شیشه
در این زمینه، سیف‌الله امیری، مدیرکل دفتر صنایع معدنی و مشاور معاون امور معادن و صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت، در گفت‌وگو با صمت، بیان کرد: درحال‌حاضر فعالیت کارخانه‌های تولیدکننده آزبست در ایران متوقف شده است.
وی با بیان اینکه آزبست موجود در بازار به‌صورت قاچاق وارد کشور شده است، گفت: بنا به تصویب هیات وزیران از سال ۱۳۹۱ تولید این محصول در ایران ممنوع و به جای آن الیاف سرامیک در عایق‌های حرارتی پیشنهاد شد اما واقعیت بازار حاکی است که خرید و فروش این محصول به صورت زیرزمینی ادامه دارد زیرا نرخ آن ‌نسبت به عایق‌های داخلی مناسب است، از این‌رو طرفداران خاص خود را دارد. امیری در ادامه با اشاره به تفاوت‌های آزبست با پشم شیشه، بیان کرد: پشم شیشه، مرکب از الیاف بسیار نازک شیشه است که در زبان انگلیسی به آن فایبرگلاس می‌گویند. این ماده معدنی در موارد گوناگون از جمله عایق‌های حرارتی کاربرد دارد. این در حالی است که آزبست در علم زمین‌شناسی به کانی نامهربان شهرت دارد. آزبست یا پنبه کوهی نسوز، در اصل یک کانی سیلیکاتی است و در لنت‌های ترمز و عایق‌های حرارتی کاربرد دارد. به گفته این مقام مسئول، دانه‌های ریز آزبست در طبیعت تجزیه نمی‌شوند. از این‌رو به‌راحتی از راه تنفس به بدن انسان نفوذ می‌کنند و باعث اختلالات تنفسی و ابتلا به بیماری‌های وخیم ریوی می‌شوند. در علم پزشکی، آسیب‌های این ذرات بر بدن اثبات شده است. در فرآیند تولید پشم شیشه نیز خطرهایی متوجه کارگران می‌شود اما این ضرر به مراتب از تولید آزبست کمتر است. امیری در ادامه با اشاره به ضخامت استاندارد پشم شیشه، گفت: ضخامت استاندارد پشم شیشه حدود ۳.۲ تا ۶.۴ میکرون است. این ضخامت کم باعث نرمی و افزایش ارتجاع می‌شود. وی بیان کرد: پشم شیشه از انواع عایق‌های حرارتی سلول باز است که می‌تواند رطوبت محیط را جذب کند و در مجاورت با بخار آب به‌ویژه در سطوح گرم، تولید سیلیسیک اسید می‌کند. از این‌رو اگر محافظت از آن به نحو مطلوب انجام نشود باکتری‌ها و قارچ‌ها بین الیاف آن رشد می‌کنند.
مشاور معاون امور معادن و صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت، دور پشم شیشه را با لایه‌‌ای از فویل آلومینیومی می‌پیچند که ذرات آن در هوا پخش نشود و رطوبت را جذب کند.

کارگران به چه نکته‌هایی دقت کنند؟
وی با اشاره به واحدهای تولیدکننده پشم شیشه در ایران، گفت: درحال‌حاضر استان‌های فارس و البرز در زمینه تولید پشم شیشه فعال هستند. دو کارخانه پشم شیشه آریانا پارس در استان البرز و پشم شیشه فارس با مجموع ظرفیت اسمی ۲۴هزار تن در سال، به فعالیت خود ادامه می‌دهند. مدیرکل دفتر صنایع معدنی و مشاور معاون امور معادن و صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت درباره میزان مصرف پشم شیشه در کشور گفت: حدود ۸هزار تن پشم شیشه در کشور مصرف می‌کنیم که ۴هزار تن آن صادر می‌شود. بنا به افق ۱۴۰۴ باید ۲۷هزار تن پشم شیشه صادر کنیم، از این‌رو ظرفیت‌های تولیدی باید افزایش یابند. به گفته این مقام مسئول، تولید پشم شیشه برای ۳۰۰ تا ۳۵۰نفر ایجاد اشتغال کرده است، البته این آمار مربوط به اشتغالزایی مستقیم است و تولیدکنندگان پشم شیشه برای ۶هزار نفر به طور غیرمستقیم اشتغال ایجاد کرده‌اند.
امیری با اشاره به کشورهای تولیدکننده پشم شیشه در جهان، گفت: روسیه، ترکیه، عربستان، ایران و کویت در زمینه تولید پشم شیشه فعال هستند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا خطری کارگران تولیدکننده پشم شیشه را تهدید می‌کند؟ گفت: کارگران و افرادی که در این مجموعه‌های تولیدی فعالیت می‌کنند ملزم به استفاده از ماسک و پوشیدن لباس کار هستند، ضمن اینکه باید در رعایت نکات بهداشتی دقت کنند. وزارت صنعت، معدن و تجارت به مدیران این مجموعه‌ها توصیه کرده که پیش از ورود، هنگام کار و پس از پایان کار کارگران به آنها شیر بدهند تا آثار این مواد بر بدن آنها کاهش یابد.

جانشین آزبست در سازه‌های صنعتی
این مقام مسئول درباره جانشین عایق‌های حرارتی در سازه‌های صنعتی، گفت: درحال‌حاضر الیاف سرامیک در سازه‌های صنعتی کاربرد ویژه دارند و ۴هزار تن الیاف سرامیک در سال مصرف می‌شود. این در حالی است که ظرفیت تولید ما در این حوزه حدود ۳۵هزار تن است. ۳واحد در تولید الیاف سرامیک فعال هستند و ۲واحد دیگر نیز مجوزهای اولیه برای بهره‌برداری از کارخانه را از وزارت صنعت، معدن و تجارت دریافت کرده‌اند.
به گفته وی، کارخانه‌های الیاف سرامیک سپید، الیاف سرامیک ارغوان و الیاف سرامیک جهان عایق در کشور فعالیت می‌کنند.

کاربرد پشم سنگ در عایق‌های حرارتی
مدیرکل دفتر صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت درباره پشم سنگ و تفاوت آن با پشم شیشه، گفت: پشم سنگ یک عایق صوتی-حرارتی با الیاف معدنی است. ماده اولیه عایق پشم سنگ، بازالت، از گروه سنگ‌های آذرین است. کارخانه‌های تولیدکننده پشم سنگ، پس از حرارت دادن سنگ، آن را در دمای بالا پهن می‌کنند تا محصولی که مانند پشم تشک‌های قدیمی بود، به‌دست آید. به گفته امیری، مهم‌ترین شاخصه پشم سنگ، مقاومت بسیار زیاد آن در برابر آتش است. از این‌رو در عایق‌های حرارتی، سازه‌ها و تاسیسات ساختمانی و صنعتی کاربرد دارد. وی در ادامه با بیان اینکه ۲واحد تولیدکننده پشم سنگ در ایران فعالیت می‌کنند، گفت: پشم سنگ مورد نیاز کشور از اصفهان و تهران تامین می‌شود. ظرفیت اسمی تولید این محصول معدنی ۳۱هزار تن است و این واحدها برای ۳۳۱نفر ایجاد اشتغال کرده‌اند.
امیری در ادامه تصریح کرد: پشم سنگ در کشور بیش از نیاز داخلی تولید می‌شود اما برخی از افراد سودجو به صورت قاچاق اقدام به وارد کردن پشم سنگ می‌کنند که نرخ این محصولات پایین‌تر از تولید داخلی است اما کیفیت آنها نیز کم است. عایق‌های حرارتی تولید داخل، چندین برابر مشابه چینی کیفیت دارند. این مقام مسئول با اشاره به حجیم بودن پشم سنگ، گفت: هر ۱۰۰تن پشم سنگ، یک انبار را پر می‌کند. از این‌رو تولیدکنندگان به فضای زیادی برای انبار کالا نیاز دارند. یکی دیگر از مشکلات این است که تولیدکنندگان باید در زمان کمتری تولید خود را بفروشند زیرا با بارش برف و باران و مرطوب شدن فضای انبارها، احتمال تخریب این محصولات معدنی وجود دارد.
مشاور معاون امور معادن و صنایع معدنی وزارت صنعت، معدن و تجارت، در پایان تصریح کرد: این روزها پشم سنگ در پارک‌ها به عنوان لایه زیرین چمن به‌کار گرفته می‌شود زیرا رطوبت‌گیر است، آب را به خود جذب می‌کند و باعث صرفه‌جویی در مصرف آب و رشد چمن‌ها می‌شود.

ترکیب آزبست و پشم شیشه
همچنین در این زمینه، بهروز برنا، عضو هیات مدیره شرکت تهیه و تولید مواد معدنی ایران، در گفت‌وگوی کوتاه با صمت درباره تفاوت آزبست با پشم شیشه، گفت: ماده اصلی پشم شیشه، سیلیس است در حالی که آزبست از ترکیب‌های معدنی منیزیم و سیلیسیم تشکیل شده است. وی در ادامه با اشاره به ذخایر قابل توجه پنبه نسوز در کشور، بیان کرد: ایران ذخیره قابل توجهی پنبه نسوز یا همان آزبست دارد. معدن نهبندان در خراسان جنوبی بیشترین حجم این ذخایر را دارد اما پس از اینکه اثبات شد فرآوری و استخراج این ماده معدنی باعث ایجاد بیماری سیلیکوزیس می‌شود- این بیماری از راه تنفس ذرات گرد و غبار و سنگ ایجاد می‌شود- ادامه فعالیت این معادن و کارخانه‌های فرآوری این مواد معدنی در کشور متوقف شد. برنا ادامه داد: آزبست در لنت‌های موتور و عایق‌های حرارتی کاربرد داشت و پس از متوقف کردن کاربرد آن در صنایع صنعتگران در پی جایگزینی برای آن بودند، از این‌رو عایق‌های دیگر همچون پشم ‌شیشه در صنعت به‌کار گرفته شد. عضو هیات مدیره شرکت تهیه و تولید مواد معدنی ایران، با بیان اینکه مواد معدنی ارزان، در صنعت خواهان بیشتری دارند، گفت: بدون تردید استخراج و فرآوری مواد معدنی که به سلامت انسان آسیب وارد می‌کند، متوقف خواهد شد از این‌رو لازم است کارخانه‌های فرآوری مواد معدنی، همواره بخش تغییر و توسعه خود را فعال کنند تا اگر فرآوری یک ماده معدنی متوقف شد بتوانند در فرآوری ماده دیگر به‌فعالیت خود ادامه دهند.


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۷۳

صنعت سیمان کشور جزو صنایعی به‌شمار می‌رود که در چند سال گذشته، ظرفیت‌سازی بسیاری در آن شده و از هر شهر و استانی در کشور گذر کنید، شاهد ایجاد کارخانه‌های سیمان در اطراف و اکناف آنها خواهید بود.

بنابراین واحدهای تولیدی سیمان علاوه بر تامین نیاز داخل باید حدود نیمی از تولید خود را به صادرات اختصاص دهند تا با واحدهای ایجاد شده که هم‌اکنون با نیمی از ظرفیت خود کار می‌کنند، در چرخه تولید باقی بمانند و محصول خود را در انبارها دپو نکنند. از این رو بدون تردید یکی از شریان‌های این صنعت خاکستری به صادرات گره خورده است و از آنجا که حمل دریایی سیمان با مشکلاتی همراه است و صادرات به مسافت‌های دور نیز به‌ٌصرفه نخواهد بود، منطقی‌ترین و به‌صرفه‌ترین گزینه برای صادرات سیمان، محدود به کشورهای همسایه و درنهایت منطقه می‌شود. در این راستا «صادرات ریلی» به بهترین شکل ممکن قادر خواهد بود این صنعت را در مسیر اقتصاد قرار دهد؛ موضوعی که همچنان مورد غفلت دست‌اندرکاران توسعه امور زیربنایی قرار گرفته است چراکه در یکی دو دهه گذشته، صنعت ریلی کشور نتوانسته همپای برخی صنایع مانند سیمان یا فولاد رشد کند و پیش برود. هرچند در زمینه ظرفیت‌سازی این صنایع تا رسیدن به چشم‌انداز ۱۴۰۴ موفق عمل کرده‌ایم و به نظر می‌رسد اهداف آنها در این افق دست‌یافتنی شده‌اند اما دولتمردان و سیاست‌گذاران در این عرصه باید بیش از پیش زیرساخت‌ها را در نظر قرار دهند زیرا قطار توسعه بدون ریل از حرکت باز خواهد ایستاد.
سارا اصغری / روزنامه‌نگار

 

 

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۷۴

ثمن رحیمی راد: شرکت «فیچ‌سُلوشِنز مَکروریسِرچ» آخرین نتایج برآمده از پژوهش خود را با عنوان «نگاهی به بازار جهانی بوکسیت» منتشر کرد.

بنا بر دریافت‌های این شرکت در آخرین نسخه این سند، تولید بوکسیت در سال‌های پیش رو، رو به رشد خواهد ماند و این روند صعودی به دلیل پروژه‌های جدیدی است که در استرالیا برپا شده است، دلیل دوم این است که اندونزی صادرات را توسعه می‌دهد، دلیل سوم نیز مربوط به رشد تولید هند است و چهارمین دلیل به توسعه پروژه‌های بهره‌برداری از ذخایر بوکسیت در گینه برمی‌گردد.

استرالیا
به گزارش صمت به نقل از ماینینگ، بنا بر گفته فیچ، استرالیا در جایگاه بزرگترین تولیدکننده فلز نارنجی در جهان، همچنان در رشد تولید بوکسیت، ثابت‌قدم خواهد بود. این ثبات برآمده از ۴۰پروژه‌ای است که این کشور میزبان آنهاست.
به گفته این شرکت فعال در زمینه پژوهش بازار، آنچه رشد تولید بوکسیت را در مقیاس جهانی بالا خواهد برد، ذخایر موجود در معدن وِی‌پا در ایالت کویینزلَند استرالیاست که در ترکیب با آنچه از معدن گُو این کشور بهره‌برداری شد، در سال گذشته میلادی رشد سالانه ۶درصدی را نسبت به سال پیش از آن (۲۰۱۶میلادی) برای شرکت بهره‌بردار رقم زد.
شرکت ریوتینتو این معادن را استخراج می‌کند و در نتیجه این رشد، تولید بوکسیت این غول معدنی در سال گذشته به ۵۰.۸میلیون تن رسید.
علاوه بر این دو معدن بسیار پربازده، ریوتینتو توسعه پروژه «آمران» را نیز در دست اقدام دارد. ارزش این پروژه ۱.۹میلیارد دلار است.
عملیات استخراج در منطقه آروکون استرالیا نیز از سال آینده میلادی آغاز می‌شود و ظرفیت اولیه آن سالانه ۲۲.۸میلیون تن بوکسیت برآورد شده است.
دیگر محرک اصلی رشد تولید بوکسیت در استرالیا به گفته فیچ، پروژه اوراکارت است که به زودی در شمال ایالت کویینزلند عملیاتی می‌شود.
بهره‌برداری از این پروژه را شرکت استرالیایی «مِتالیکامینِرالز» در اختیار دارد که این معدن را از دولت ایالتی اجاره کرده است.

اندونزی
فیچ تخمین می‌زند که به دنبال ملایم‌تر شدن ممنوعیت صادرات کانی در این کشور آسیایی، تولید بوکسیت در دهه آینده افزایش خواهد یافت.
این ادعا مبتنی بر این واقعیت است که حجم صادرات بوکسیت اندونزی در بازه زمانی ۱۱ دی ۱۳۹۶ تا ۱۱ فروردین ۱۳۹۷(ژانویه ۲۰۱۷ تا ۳۱ مارس) به ۲.۶میلیون تن رسید.
از نگاه فیچ، چشم‌انداز مثبتی که برای تولید بوکسیت در اندونزی تصور می‌شود، نشان دهنده این است که دولت در سال گذشته میلادی به شرکت «دی‌تی داینامیکا سِهاتِرا ماندیری» اجازه داد ۲.۴میلیون تن بوکسیت صادر کند.
مجوز دادن به شرکت «پی‌تی‌لامان‌ماینینگ» برای در اختیار داشتن سهم صادراتی ۲.۹میلیون تن از محصول تولیدشده در سال گذشته میلادی نیز دیگر اتفاقی است که این چشم‌انداز را تقویت می‌کند.
این گزارش همچنین حاکی ‌است که اندونزی مسیر صادرات بوکسیت خود را به چین هدایت می‌کند. آنچه به واقعی شدن این احتمال قوت می‌بخشد، نزدیکی جغرافیایی این کشور به چین و کمتر بودن هزینه تولید بوکسیت اندونزی در مقایسه با معادن استرالیا و گینه است. پیش‌بینی می‌شود که تولید بوکسیت اندونزی در امسال تا سال ۱۴۰۶خورشیدی(۲۰۱۸ تا ۲۰۲۷ میلادی) به طور متوسط سالانه ۱۲.۹درصد رشد داشته باشد. میزان این رشد در ۱۰ سال گذشته ۷۲.۶درصد در هر سال بوده است. همچنین انتظار می‌رود محصول بوکسیت اندونزی از ۵.۴ میلیون تن در امسال میلادی به ۱۱.۴میلیون تن در سال ۲۰۲۷میلادی برسد.

هند
در هند، نه صادرات بوکسیت بلکه بازار داخلی آن عاملی است که افزایش تولید این ماده را تحریک می‌کند. انتظار می‌رود که تولید بوکسیت این کشور از ۳۰.۹میلیون تن در امسال به ۵۰.۷میلیون تن در سال ۲۰۲۷میلادی افزایش یابد. بنا بر گزارش فیچ، این افزایش تولید به‌وسیله سیاست‌های دولتی نیز پشتیبانی می‌شود.
پیش‌بینی می‌شود تولید بوکسیت در هند به واسطه ۷۱واحد معدنی که در چند سال آینده از سوی دولت هند به مزایده گذاشته خواهد شد، افزایش یابد اما با وجود این چشم‌انداز مثبت از بخش استخراج بوکسیت در هند، قوانین زیست‌محیطی همچنان عرصه را بر بهره‌برداران تنگ می‌کند و تنش‌های ایجادشده از سوی قبایل هندی، ریسک کار را بالا می‌برد.

گینه
در نهایت گینه در غرب افریقا کشوری است که پس از استرالیا بیشترین پروژه‌های جدید استخراج بوکسیت در آن استقرار یافته است. فیچ درباره تولید بوکسیت در گینه پیش‌بینی می‌کند که محصول این کشور از ۵۳.۳میلیون تن در امسال به ۷۸.۲میلیون تن در سال ۲۰۲۷میلادی رشد خواهد کرد.
پروژه‌های اصلی استخراج بوکسیت در گینه شامل دو پروژه فرانسوی هستند که انتظار می‌رود در آنها ذخایری با حجم ۴۳۰میلیون تن بهره‌برداری شود. پروژه دیگری هم مربوط به شرکت انگلیسی آلوفِرماینینگ است که پیش‌بینی می‌شود سالانه ۵.۵میلیون تن بوکسیت تولید کند و در مدت ۱۵سال، تولید آن به ۱۰میلیون تن برسد.

 

نمودار پیش‌بینی تولید بوکسیت را در کشورهای اصلی تولیدکننده آن در جهان نشان می‌دهد. خط افقی نشانگر بازه زمانی این پیش‌بینی در بین سال‌های جاری (۲۰۱۸) تا ۱۴۰۶ خورشیدی (۲۰۲۷ میلادی) است. رنگ‌های خاکستری روشن تولید برزیل، خاکستری تیره تولید اندونزی، صورتی تولید هند، آبی تولید چین و مشکی تولید استرالیا را نشان می‌دهد. منحنی مستقر بر نمودار نیز نشانگر رشد تولید جهانی در سال‌های پیش رو است.  منبع داده‌های نمودار سازمان زمین‌شناسی امریکا، موسسه نَچرال‌ریسورسِز و شرکت فیچ‌سُلوشِنز است. 

Australia-1.jpg


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۷۵

وقتی الکس آتکینز در سال ۱۹۸۶میلادی (۱۳۶۵ خورشیدی) به مدرسه معادن استرالیای غربی راه پیدا کرد، تصور نمی‌کرد جزو نخستین زنانی باشد که به صورت قانونی اجازه دارند در معادن زیرزمینی استرالیا کار کنند.

او می‌گوید زن‌ها ۳۰سال پیش به معادن زیرزمینی راه یافتند، حالا برای چه باید این صنعت را ترک کنند؟
تا سال ۱۹۸۶میلادی، اگر زنی در معادن استرالیای غربی کار می‌کرد، مالک معدن به پرداخت جریمه‌‌ای بیشتر از ۵۰۰دلار محکوم می‌شد. ۳سال پس از آن، ایالت‌های ویلز و کویینزلند قوانین خود را تغییر دادند و اکنون پس از ۳۲سال آتکینز می‌گوید که باید تغییرات بیشتری در این صنعت اعمال شود تا زنان را به ماندن در معادن ترغیب کند. در بخش معدن، موانعی پیش روی زنان قرار دارد که آنها را از ادامه راه منصرف می‌کند و از جمله آنها، کمبود انعطاف در امور کاری و غلبه حضور مردان در پست‌های ارشد و مدیریتی است.
آتکینز می‌گوید وقتی وارد کار شدم در نخستین روزها احساس انزوا می‌کردم و شرایط سختی را تحمل کردم تا در نهایت توانستم در این حرفه ادامه بدهم.
او پس از مدتی به معادن کویینزلند راه یافت و نخستین زنی شد که به عنوان مهندس معدن به یک معدن زیرزمینی در پاپوآ‌گینه‌نو راه یافت.
حالا مدیر یک گروه مشاوره معدن است و به عنوان عضو هیات مدیره شرکت استرالیایی آس‌دریل و موسسه معدن و متالورژی استرالیا نیز فعالیت می‌کند.
او می‌گوید به طور متوسط تنها ۲۵درصد از زنانی که به این بخش وارد می‌شوند، در آن می‌مانند. شرایط کار انعطاف‌پذیر نیست و این موضوع برای زنانی که مادر هستند کار را سخت می‌کند؛ موضوعی که وارِن پیرس، رئیس انجمن شرکت‌های استخراج و اکتشاف هم موافقت خود را با آن موافق اعلام کرده است.
هم اکنون به گفته نهاد برابری جنسی نیروی کار دولت فدرال، زنان ۱۶درصد از نیروی کار معادن استرالیا را تشکیل می‌دهند، اما علاقه‌مندان به حرفه معدنکاری همچنان راه درازی برای ماندن در این حرفه در پیش دارند.
ایزابل موسالی / روزنامه‌نگار استرالیایی
منبع: ای‌بی‌سی‌نیوز
برگردان: ثمن رحیمی راد


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۶۳

سیرآنوش موسوی: وفـور مواد اولیـه سیمان و فعـالیت ۳ کارخانـه بزرگ مربوط به این ماده معدنی در استان خوزستان باعث نشده که این استان جزو مناطق معدنی کشور به شمار آید.

در این استان ۲۵۵معدن ثبت شـده است که استخراج اسمی سالانه آنها ۱۴میلیون و ۴۲۵هزار و ۷۸۴ تن است، در حالی که در معادن استان ۳میلیون و ۱۸۹هزار و ۵۰۰ریال سرمایه‌گذاری شده است.
بنا به گفته مسئولان سازمان صنعت، معدن و تجارت استان، هر چند خوزستان به لحاظ ظرفیت‌های معدنی ویژه مناطق رسوبی، از جایگاه ممتازی برخوردار است اما به نظر می‌رسد تولید ارزش‌افزوده بیشتر در بخش معدن و صنایع معدنی، نیازمند توجه ویژه بهره‌برداران به زنجیره ارزش در بخش معدن و بازاریابی محصولات معدنی است.

فعالیت ۳ کارخانه سیمان در خوزستان
درباره وضعیت معادن استان خوزستان، کاظم معیدی، معاون امور معادن و صنایع معدنی سازمان صنعت، معدن و تجارت استان خورستان در گفت‌وگو با صمت، بیان کرد: استان خوزستان با داشتن بزرگترین ذخایر نفت، بزرگترین رودخانه‌ها و پهناورترین زمین‌های جلگه‌ای، یکی از غنی‌ترین استان‌های ایران است اما دارای معادن فلزی و زغال‌سنگنیست.
وی درباره ذخایر معدنی استان خوزستان، بیان کرد: سنگ آهک، سنگ گچ، مارن، نمک آبی و سنگی، سنگ لاشه، مرمریت، شن و ماسه رودخانه‌ای و کوهی، دولومیت، سلستین، فسفات، بیتومین، ماسه بادی و سیلیسی، صدف آهکی و خاک رس، ذخایر غنی این استان به شمار می‌آیند.
این مقام مسئول در ادامه بیان کرد: وجود سنگ‌های آهکی با خلوص بالا در مجاورت سنگ گچ، مارن و منابع آب سطحی و زیرزمینی به‌عنوان مواد اولیه تولید سیمان، خوزستان را به یکی از مستعدترین مناطق برای تولید سیمان تبدیل کرده است.
وجود ۳کارخانه تولید سیمان با ظرفیت تولید سالانه ۴میلیون و ۳۰۰هزار تن و اشتغال بیش از هزار و ۳۵۱نفر در این صنعت نشان از ظرفیت بالای صنایع تولید سیمان در اشتغالزایی و افزایش تولید ناخالص ملی دارد.
معیدی با اشاره به ذخایر عظیم شن و ماسه کوهی و رودخانه‌ای در استان خوزستان، گفت: بیش از ۲۰۰واحد شست‌وشو و تولید شن و ماسه در استان فعالیت دارند. علاوه بر این در صنایع دیگری همچون تولید آجر، قالب‌های بتنی، انواع تیرچه و بلوک نیز امکان سرمایه‌گذاری در این استان وجود دارد.
وی با بیان اینکه تولید نمک دریایی در استان خوزستان یکی از نمونه‌های بسیار موفق استفاده از منابع معدنی تجدیدپذیر در کشور است، گفت: در استان خوزستان، سالانه یک میلیون تن نمک دریایی تولید می‌شود.
معاون امور معادن و صنایع معدنی سازمان صنعت، معدن و تجارت استان خوزستان با اشاره به کیفیت و خلوص بالای معادن گچ در این استان، گفت: صنعت تولید پـودر گچ در استان از جـایگاه خوبـی بـرخوردار است. از ایـن ‌رو رسیدن به جایگاهـی‌ کـه شایسته ظرفیت‌های موجود باشد، نیازمنـد تلاش بیشتـر است.
کارخانه قدیمی گچ خوزستان در شهرستان رامهرمز با تولید سالانه ۱۰۰هزار تن پودر گچ برای ۵۹نفر شغل ایجاد کرده است.
به گفته وی، صادرات سالانه ۵هزار تن سنگ گچ، نمونه‌ای از صنایع معدنی موفق استان خوزستان است. علاوه بر کارخانه رامهرمز، کارخانه گچ گتوند، سالانه ۲۰۰هزار تن گچ تولید می‌کند. این کارخانه برای ۳۰نفر اشتغال ایجاد کرده است.
این مقام مسئول در ادامه بیان کرد: کارخانه تولید سنگ‌آهک دانه‌بندی شده در شهرستان اندیمشک با تولید سالانه ۲۰۰هزار تن و اشتغال ۴۰نفر برای مصرف در صنایع فولاد کاربرد دارد.
همچنین کارخانه تولید دولومیت دانه‌بندی شده در شهرستان اندیمشک، با تولید سالانه ۱۰۰هزار تن، برای ۳۰نفر اشتغال ایجاد کرده است.

شناسایی ۱۴ ماده معدنی در استان خوزستان
همچنین در این زمینه، عبدالرضا حرمتی، رئیس سازمان نظام مهندسی معدن استان خوزستان در گفت‌وگو با صمت، بیان کرد: در ایران ۶۸ماده معدنی شناسایی شده است که ۱۴نوع از آنها در استان خوزستان وجود دارد اما تولید تمام این مواد معدنی صرفه اقتصادی ندارد و فقط ۸نوع از آنها در استان تولید می‌شود.
وی در ادامه با بیان اینکه عمده معادن استان خوزستان در دسته مصالح ساختمانی جای می‌گیرند، افزود: عمده معادن خوزستان عبارتند از آهک، گچ، ماسه شسته، ماسه بادی، صدف، نمک دریایی، سنگ لاشه، قیر طبیعی بیتومین و سیلیس یا سنگ فسفات اما بیشترین فرآورده‌ معدنی استان، آهک‌ است که در کارخانه‌های سیمان کاربرد دارد.
این فعال معدنی با اشاره به مشکلات معدنکاران استان خوزستان، بیان کرد: به نظر من سرمایه‌گذاری نادرستی در معادن استان خوزستان شده است. سرمایه‌گذاری‌ها در این زمینه کم هستند، از این‌رو معادن چندانی دیده نمی‌شوند.
این در حالی است که در تمام جهان، معادن با سرمایه‌گذاری‌های کلان احداث می‌شوند. به عنوان مثال ۲۰۰معدن قاره استرالیا ۲برابر ۵هزار معدن ایران فرآورده معدنی تولید می‌کنند.
این آمار بهترین گواه برای این مدعاست که معادن در ایران کوچک و زیاد هستند و همین مسئله باعث کاهش تولید آنها شده است.
رئیس سازمان نظام مهندسی معدن استان خوزستان، گفت: معادن سیمان در خوزستان بزرگ هستند و کارخانه‌‌های فرآوری آنها نیز در این استان موجـود است امـا با کاهش فعالیت‌های عمـرانی در کشـور، تولـید برای این کارخانه‌ها موضوعیت نـدارد به‌ همین دلیل کمتـر از ظـرفیت و توان تولیـد می‌کنند.
به گفته حرمتی، عمده معادن خوزستان در شهرهای همجوار رشته کوه زاگرس ساخته شده‌اند. کارخانه‌های سیمان این استان در شهرهای اندیمشک، رامهرمز، بهبهان و مسجدسلیمان مستقر هستند.
این مقام مسئول با بیان اینکه سدسازی‌ها بر تولید شن و ماسه رودخانه‌ای تاثیر گذاشته است، گفت: کاهش سطح آب رودخانه‌ها باعث پایین آمدن سطح آب شده‌ است. ۲واحد تولیدکننده نمک دریایی در استان فعالیت دارند که ۶۰درصد نمک دریایی کشور را تولید می‌کنند.
وی با بیان اینکه کارخانه فولاد خوزستان یکی از نقاط قوت استان است، گفت: این ذهنیت وجود دارد که صنایع معدنی باید در کنار معادن ساخته شوند، در حالی که فولاد خوزستان خلاف این مهم را اثبات کرده است چراکه سنگ‌آهن مورد نیاز این کارخانه وارداتی است.
به نظر من، استان خوزستان با داشتن آب‌های سطحی و همجواری با مرزهای آبی می‌تواند به بزرگترین استان فرآوری مواد معدنی در کشور تبدیل شود.
به گفته حرمتی، استان خوزستان زمینه تبدیل شدن به بزرگترین واحد فرآوری کشور را دارد. سنگ‌های تزئینی ساختمانی، به‌صورت خام وارد ایتالیا می‌شوند و پس از فرآوری، به نرخ بالا در بازار داخلی به‌فروش می‌رسند.
اگر این فرآیند در کشور انجام شود، بدون تردید می‌توان ارزش افزوده ۷۰درصدی برای مواد معدنی داخلی ایجاد کرد.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۶۴

عده‌ای فیلی را در تاریکی لمس می‌کردند بدون آنکه بدانند چیست و وقتی از آنها سوال شد که درون اتاق تاریک چه بود هر کدام از ظن خود بخشی از بدن فیل را که لمس کرده بودند، بازگو کردند.

یکی که دست بر پای فیل کشیده بود می‌گفت ستونی عظیم در اتاق است، دیگری که دست بر گوش فیل کشیده بود بادبزنی بزرگ را تصور کرده بود و قس علیهذا… به قول مولانا:
هر کسی از ظن خود شد یار من
وز درون من نجست اسرار من
حکایت این روزهای فولاد، بورس و صنایع پایین‌دستی فولاد هم همین است. با این تفاوت که همگان می‌دانند درون تاریکی، فیل است و ستون و بادبزن نیست و اینکه پشت پرده چه می‌گذرد اما آن بخش از ماجرا را می‌گویند که به نفع آنهاست. آنانکه از فیل و فولاد درون تاریکی و ابهام چیزی نمی‌دانند و از این دعوا سر در نمی‌آورند مخاطبانی هستند که نمی‌دانند حق به جانب کیست. آنها نمی‌دانند این ادعا درست است که فولادسازان با عرضه قطره‌چکانی باعث بالا رفتن نرخ فولاد شده‌‌اند تا فولادی که باید به نرخ ۴۲۰۰تومان مصوب دولت در بورس عرضه کنند را عرضه نکنند یا عرضه پایین‌تر از نرخ بازار به سود سهامداران آنها لطمه وارد می‌کند و تحمل این را ندارند که تفاوت دلار ۴۲۰۰تومان و محصولات مبنی بر دلار آزاد به جیب صنایع پایین‌دست برود؟
آیا صنایع پایین‌دستی به دلالی و واسطه‌گری پرداخته‌اند و شمش ۴۲۰۰تومانی را می‌گیرند و به قراضه و ضایعات تبدیل می‌کنند یا در انبارها نگه می‌دارند و محصولی که با شمش ارزان تولید کرده‌اند را با نرخ تمام شده و ارزان به مصرف‌کننده نمی‌فروشند؟
در این میان آقای دکتر سرقینی، معاون امور معادن وزیر صنعت، معدن و تجارت معتقد است فولادی‌ها عرضه قطره‌چکانی دارند و از ۴میلیون تن فولادی که باید به بورس عرضه می‌کردند تنها ۲میلیون تن عرضه داشته‌اند. از طرفی فولادی‌ها مدعی‌اند صنایع پایین‌دستی اقدام به احتکار شمش یا عرضه آن در بازار می‌کنند بدون اینکه محصولی تولید کرده باشند یا ارزان خریدن شمش در محصول تولیدی نهایی دیده نمی‌شود و خریدار و مصرف‌کننده، آن را با دلار روز و آزاد خریداری می‌کنند و اصولا چرا کالایی که ارزش واقعی آن در بازار بر اساس دلار آزاد است باید با ارز دولتی فروخته شود؟ در این بین بورس کالا نیز در کنار فولادی‌ها و در مقابل صنایع پایین‌دستی قرار گرفته و معتقد است با آنکه بورس کالا با مجوز وزارت صنعت، معدن و تجارت، شمش عرضه شده را به تولیدکنندگان می‌دهد و دلالی وجود ندارد اما تولیدکنندگان پایین‌دستی، این شمش‌ها را احتکار می‌کنند و آنها را به محصولات پایین‌دست نمی‌رسانند. این در حالی است که کارشناسان این حوزه بارها اعلام کرده‌اند بورس باید کار خود را انجام دهد و عرضه بر اساس تقاضا باشد و در بورس کالا کشف نرخ شود. در این میان اگر فولادی‌ها از دلار به نرخ رسمی سود برده‌اند یا از یارانه انرژی استفاده کرده‌اند باید به شکل دیگری عرضه‌های دولتی داشته باشند و این امتیازات نیز در اختیار همگان از جمله پایین‌دستی فولاد قرار بگیرد. دوری از نرخ‌گذاری دستوری اجازه می‌دهد بورس کالا مانند دیگر نقاط جهان بر اساس عرضه و تقاضا کشف نرخ کند و دستاویز کسانی نشود که تمامیت‌خواه هستند و تنها به دنبال رانت هستند.
محبوبه ناطق / روزنامه‌نگار


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۶۵

ثمن رحیمی راد: کاربرد باتری‌های لیتیوم‌یون در صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴خورشیدی (۲۰۲۵میلادی) ۷برابر می‌شود.

بنا بر پیش‌بینی متال‌بولتن، چنین اتفاقی برآمده از کاهش بهای خودروهای برقی و افزایش تقاضا برای باتری‌های لیتیوم‌یون است.
به گزارش صمت به نقل از ماینینگ، پیش‌بینی می‌شود استفاده از باتری‌های لیتیوم‌یون در صنعت خودروسازی تا ۷سال دیگر ۷برابر شود. این اتفاق بیشتر برآمده از کاهش بهای خودروهای الکتریکی و همچنین یارانه‌هایی است که در بسیاری از کشورها به آنها تعلق می‌گیرد و باعث تحریک بازار می‌شود. چین به طور گسترده به توسعه خودروهای الکتریکی می‌پردازد و فروش آنها را ترویج می‌دهد.
بنا بر گفته ویل آدامیز، مدیر بخش پژوهش‌های مربوط به باتری در موسسه متال‌بولتن، تقاضای بازار فلزات پایه و فلزات گرانبها برای باتری‌های لیتیوم‌یون تا سال۱۴۰۴ خورشیدی(۲۰۲۵میلادی) به ۶۵۰گیگاوات در ساعت رشد خواهد کرد، در حالی که این رقم در سال گذشته میلادی ۷۰ گیگاوات در ساعت بود.
وی همچنین در این باره می‌افزاید: نیاز به ذخیره برقی که از منابع تجدیدپذیر مانند باد و خورشید، تولید شده نیز عامل دیگری است که به افزایش تقاضای باتری‌های لیتیوم‌یون می‌انجامد.
در همین حال هزینه پک‌های باتری به حدود ۲۰۰دلار در هر کیلووات در امسال میلادی کاهش پیدا کرد. در سال ۱۳۸۹ خورشیدی (۲۰۱۰میلادی) این رقم یک‌هزار دلار در هر کیلووات بود و این احتمال وجود دارد که در امسال میلادی، هزینه یک سلول باتری به ۱۰۰دلار در هر کیلووات کاهش یابد. در ادامه انتظار می‌رود در سال ۱۳۹۹خورشیدی(۲۰۲۰میلادی) هزینه یک پک باتری، ۱۰۰دلار در هر کیلووات ساعت باشد. برچسب قیمتی ۱۰۰دلار در هر کیلووات ساعت برای یک پک باتری، از وقوع یک اتفاق خبرمی‌دهد.
این اتفاق به دلیل همسانی بهای خودروهای برقی و خودروهایی است که دارای مورتوهای احتراقی داخلی هستند. متال‌بولتن هشدار می‌دهد که موجودی کنونی مواد خام نمی‌تواند پاسخگوی نیاز این صنعت باشد. در همین حال نرخ مواد خام موردنیاز در باتری‌های لیتیوم‌یون باید آنقدر بالا بماند تا سرمایه عظیمی را که برای روی خط آوردن خودروهای جدید در زمان لازم موردنیاز است، تامین کند.
درحال‌حاضر چین در سیزدهمین طرح ۵ساله خود، ورود ۵میلیون خودروی برقی را به جاده‌ها تا سال ۲۰۲۰میلادی(۱۳۹۹خورشیدی) در نظر گرفته است. چنین چشم‌اندازی، تولیدکنندگان باتری و خودروهای الکتریکی را به سمت ایجاد ظرفیت اضافی سوق می‌دهد.
درباره لیتیوم، پروژه‌های جدید گوناگونی در سطح جهان در حال اجرا هستند و عرضه‌کنندگان سنتی این ماده همانند استرالیا و کشورهای امریکای جنوبی به طور پیوسته حجم محصول خود را افزایش می‌دهند.
در نتیجه متال‌بولتن پیش‌بینی می‌کند که جهان در امسال میلادی با مازاد حدود ۷هزار تن لیتیوم و در سال آینده میلادی با مازاد ۲۹هزار تن روبه‌رو خواهد بود.
این موسسه همچنین از پیش‌بینی خود مبنی بر مازاد عرضه کبالت خبر می‌دهد. کبالت دیگر ماده کلیدی در ساخت باتری‌هایی به شمار می‌آید که به خودروهای برقی انرژی می‌رساند. بنا بر پیش‌بینی متال بولتن، مازاد عرضه کبالت در امسال میلادی ۴هزار تن و در سال آینده ۹هزار تن خواهد بود.
مسئله اینجاست که احتمال می‌رود مازاد عرضه لیتیوم و کبالت باعث افت نرخ این دو ماده در زمانی شود که تولیدکنندگان این مواد نیاز به پشتیبانی مالی برای توسعه طرح‌های جدید تولیدی خود دارند. متال بولتن پیش‌بینی می‌کند که کاهش بهای لیتیوم و کبالت باعث شود خودروهای الکتریکی ارزان‌تر از خودروهای دارای موتور احتراقی شوند. به دنبال این اتفاق، تقاضا برای خودروهای برقی بالا می‌رود و افزایش تقاضا برای خودروهای برقی به معنای تقاضای بی‌سابقه برای باتری‌های لیتیوم‌یون است.
باتری‌های لیتیوم‌یون یک خانواده از باتری‌های شارژشدنی هستند که در آنها در زمان تخلیه، یون‌های لیتیوم از الکترود منفی به سمت الکترود مثبت و در هنگام شارژ شدن، وارونه حرکت می‌کنند.
باتری‌های لیتیوم‌یون، بالاترین چگالی انرژی را فراهم می‌کنند و بیشتر برای تامین نیروی لازم در دستگاه‌های الکترونیکی قابل حمل از آنها استفاده می‌شود.
یک باتری لیتیوم‌یون را می‌توان در هر زمان بی‌آنکه بر کارایی باتری اثر بگذارد شارژ کرد. این باتری‌ها در مقایسه با نسل‌های قدیمی‌تر باتری‌ها، وزن و حجم سبک‌تری دارند و انرژی زیادی تولید می‌کنند. به دِشارژ کامل نیز نیازی ندارند و می‌توان از جریان الکتریکی بالاتر برای شارژ و دشارژ، بدون آسیب به باتری استفاده کرد.

 

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۵۸

اکرم امینی: سالانه ۱۰ میلیارد دلار باید صرف توسعه مترو تهران شود تا این شیوه حمل‌ونقل ایمن و بدون آلودگی بتواند تاثیر چشمگیری در کاهش سفرهای خودرویی داشته باشد.

این رقمی است که از سوی وزیر راه و شهرسازی اعلام شده و از سوی دست‌اندرکاران مدیریت شهری نیز تایید می‌شود اما مسئله دولت و مدیریت شهری، شیوه تامین این نیاز مالی است. باتوجه به اینکه دولت به‌دلیل مشکلات مالی، چند سالی است نتوانسته تعهد مالی خود به مترو تهران را انجام دهد، موضوع واگذاری پروژه‌های مترو به بخش خصوصی از سوی یکی از نمایندگان مجلس پیشنهاد شده اما یک عضو شورای شهر تهران می‌گوید باتوجه به هزینه‌های بالای ساخت و تکمیل مترو، چنین پیشنهادی عملی نیست.
به گزارش صمت، براساس آنچه در چشم‌انداز حمل‌ونقل تهران آمده تا سال ۱۴۰۹ خورشیدی، مجموع سفرهای درون‌شهری و اقماری پایتخت از ۱۲ میلیون به حدود ۱۹ میلیون سفر می‌رسد و براساس پیش‌بینی‌ها قرار است حدود ۴۵ درصد این سفرها با شبکه حمل‌ونقل عمومی انجام شود. در همین راستا، براساس قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، باید در تهران بیش از ۲۵ درصد جابه‌جایی‌ها با قطار شهری انجام شود. این در حالی است که براساس گفته مسئولان، درحال‌حاضر سهم مترو در جابه‌جایی مسافران شهری پایتخت ۱۵ درصد است و آنها امیدوارند با توسعه و تکمیل خطوط جدید از جمله خطوط ۶ و ۷ این عدد به ۲۵درصد برسد. البته توسعه خطوط مترو و حفظ و نگهداری آنها نیازمند بودجه‌های کلانی است که نبود آن، همواره به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عوامل عقب‌ماندگی مترو از برنامه توسعه عنوان شده است.

مشکلات مالی عامل عقب‌ماندگی مترو
فعالیت بیش از ۱۹۰ کیلومتر خط و ۱۰۷ ایستگاه، حاصل حدود ۴ دهه تلاش دوره‌های گوناگون مدیریت شهری تهران برای راه‌اندازی و توسعه خطوط قطار شهری و مترو در پایتخت است؛ شیوه حمل‌ونقلی که اجرای آن در ایران، پیش از انقلاب اسلامی طرح‌ریزی شد و نخستین خط آن در سال ۷۷ به بهره‌برداری رسید.
براساس برنامه پنج‌ساله دوم تهران، امروز مترو پایتخت باید ۱۷۳ ایستگاه و بیش از ۵۰۰ کیلومتر طول داشته باشد و در مجموع برای تهران و حومه ۷۴۰ کیلومتر خط مترو پیش‌بینی شده است، درحالی که اکنون تهران و حومه کمتر از ۲۰۰ کیلومتر خط مترو فعال دارد و به گفته مسئولان ۲۰۰ کیلومتر نیز در حال ساخت است.
براساس قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، باید در تهران بیش از ۲۵ درصد جابه‌جایی‌ها با قطار شهری انجام شود، در حالی که سهم مترو در جابه‌جایی مسافر در تهران امروز به حدود ۱۵ درصد رسیده است؛ بنابراین نه‌تنها پیشرفت فیزیکی، بلکه بهره‌برداری و استفاده از مترو نیز از برنامه‌های پنج‌ساله شهرداری عقب است.
در سال‌های گذشته هر بار درباره عقب بودن مترو از برنامه سخن به میان آمده، مدیران شهری انگشت اتهام را به سمت دولت نشانه رفته و اعلام کرده‌اند از آنجا که چند دولت اخیر نتوانسته‌اند سهم خود در بودجه مترو را پرداخت کنند، توسعه مترو براساس برنامه پیش نرفته است. به‌گفته کارشناسان، ساخت و بهره‌برداری از هر کیلومتر مترو، بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان بودجه نیاز دارد اما مشکلات و کمبودهای مالی دولت به‌ویژه در سال‌های اخیر، مانع پرداخت سهم دولت در بودجه مترو شده است.

بدهی‌های دولت به مترو
آخرین باری که دولت پولی به مترو پرداخت کرده مربوط به سال ۹۵ است. این را فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران می‌گوید. به گفته او در سال ۹۵ مترو باید ۳۰۰ میلیارد تومان یارانه از دولت دریافت می‌کرد، این درحالی است که در آن زمان کمتر از ۵ درصد تعهدات دولت به مترو پرداخت شد و حدود ۱۰ میلیارد تومان بوده است.
گرچه مترو با بلیت‌فروشی بخشی از هزینه‌های خود را جبران می‌کند و هر سال نیز این نرخ روند افزایشی دارد اما آنطور که مدیرعامل مترو می‌گوید حتی نرخ مصوب هزار تومانی بلیت در امسال نیز کفاف هزینه‌های مترو را نمی‌دهد.
نوبخت در این زمینه گفت: در سال ۹۶ نرخ بلیت ۸۰۰ تومان بود اما متوسط دریافتی ما ۴۶۵ تومان بود زیرا بسیاری از شهروندان کارت اعتباری داشتند. امسال نرخ بلیت هزار تومان شده و برآورد ما این است که از هر بلیت ۶۵۰ تومان دریافتی داشته باشیم. در واقع ۲۵ درصد اعتبارات ما از سوی مردم تامین می‌شود و بقیه یارانه‌ای است که دریافت می‌کنیم؛ بنابراین به‌دنبال درآمدهای پایدار هستیم.

نیاز ۱۰ میلیارد دلاری مترو برای تکمیل
در مجموع مترو به ۱۰ میلیارد دلار برای توسعه و تکمیل خطوط نیاز دارد. علی امام، مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه با بیان این نکته درباره چشم‌انداز ساخت و توسعه خطوط مترو در صورت تامین مالی به ایسنا گفت: در تهران ۴ خط اصلی، بخشی از خط شماره یک خطوط اکسپرس (تهران- مهرشهرکرج) و خط فرودگاه امام (ره) ساخته شده اما به‌دلیل مشکلاتی مانند کمبود ناوگان، تکمیل نشدن پایانه‌ها و نقص تجهیزات، از ظرفیت خطوط مترو به‌طور کامل استفاده نمی‌شود.
وی با بیان اینکه طرح اصلی شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران، شامل ۱۲ خط (۸ خط اصلی و ۴ خط اکسپرس حومه‌ای) است، اظهار کرد: تکمیل این شبکه به بودجه‌ای ۱۰میلیارد دلار نیاز دارد تا ظرفیت جابه‌جایی مسافران را به ۱۰ میلیون نفر در روز برسانیم و تکمیل و تجهیز خطوط ۳، ۶ و ۷ در دستور کار قرار گیرد.
وی با بیان اینکه در شرایط فعلی خطوط ساخته شده نیاز فوری و مبرم به تامین تجهیزات دارد، گفت: سامانه‌های کنترلی مانند سیگنالینگ و شبکه مخابرات خطوط به ازای هر کیلومتر حدود ۵ ۱میلیون یورو هزینه در بر دارند.
برای هواسازها و هواکش‌ها نیز به ازای هر کیلومتر حدود ۱.۵ میلیون یورو بودجه مورد نیاز است. سامانه‌های اعلام و اطفای حریق، برق‌رسانی، فروش بلیت به همراه تجهیز پایانه و تامین تعمیرگاه‌ها نیز نیازمند اعتبارات خاص است و هر خط دست‌کم به ۵۰ رام قطار احتیاج دارد.
امام افزود: از طرفی ۲ خط اصلی و ۴ خط اکسپرس مترو هنوز ساخته نشده و ۱۶۷ ایستگاه باقی مانده که باید ساخته شوند.
۳هزار واگن باید تامین شود که همه این‌ها حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان بودجه لازم دارد تا شبکه حمل‌ونقل پاک، ارزان و ایمن در پایتخت محقق شود.

دولت از مترو کنار برود؟
برای کاهش مشکلات مالی مترو، افزایش توان توسعه ایستگاه‌ها و امکانات و ساخت ایستگاه‌های جدید، برخی پیشنهاد می‌دهند دولت از مشارکت در ساخت مترو انصراف و جای خود را به بخش خصوصی بدهد.
در این زمینه محمدجواد کولیوند، نماینده کرج در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه برای تامین واگن‌های قطار شهری یک سوم اعتبارات باید از سوی دولت پرداخت شود، گفت: پرداخت نشدن این سهم درحال‌حاضر تبدیل به یکی از مشکلات اصلی مترو شده است.
متاسفانه دولت با فروش اوراق برای تامین واگن مورد نیاز مترو پیمانکاران قطار شهری را اقناع نکرده است.
کولیوند معتقد است دولت یا باید منابع مورد نیاز برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را اختصاص دهد یا از مشارکت در حمل‌ونقل عمومی کنار برود؛ در این شرایط یا باید از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کرد یا اینکه حمل‌ونقل عمومی را به همین شکل موجود پیش برد.
گرچه دولت عنوان می‌کند بودجه مترو ۲ برابر شده اما کولیوند تاکید می‌کند بخشی از این افزایش در قالب فروش اوراق است که نتیجه مطلوبی در بر نداشته است.
رئیس کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس با طرح این پرسش که اوراق مورد نظر باید به کدام پیمانکار داده شود؟ گفت: پیمانکار باید اوراق را در بورس به اعتبار نقدی تبدیل کند اما کدام پیمانکار خدماتی می‌تواند اوراق را با ۲۰ یا ۳۰ درصد زیر نرخ نقد کند؟ به طور قطع اوراق باید برای مسئله‌ای مانند راهسازی یا سدسازی هزینه شود پس مطلوب‌تر آن است که دولت از این مسئله انصراف دهد و به جای آن، از توان بخش خصوصی استفاده
شود.

مترو قابلیت برون‌سپاری ندارد
گرچه رئیس کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس کنار رفتن دولت از مترو و استفاده از توان بخش خصوصی در ساخت و تکمیل این پروژه‌ها را پیشنهاد می‌دهد اما یکی از اعضای شورای شهر تهران که پیشینه فعالیت در حوزه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را دارد معتقد است باتوجه به هزینه‌های سنگین پروژه‌های مترو و دیربازده بودن این بخش، این کار امکان‌پذیر نیست.
حسن رسولی، نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران در پاسخ به صمت گفت: منابع مالی زیربناهای بخش‌های چهارگانه حمل‌ونقل شامل ریلی، دریایی، هوایی و جاده‌ای در همه کشورها با تکیه بر اقتصاد ملی تامین می‌شود؛ به استثنای پروژه‌های خاص که امکان طراحی، اجرا و بهره‌برداری آنها مانند قطعات آزادراهی به روش‌های بی‌اوتی (سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از طریق دریافت عوارض) میسر است.
به‌گفته وی، برگشت اقتصادی پروژه‌های مترو به‌دلیل بالا بودن میزان سرمایه‌گذاری و منابع هنگفت مالی مورد نیاز، به‌طور معمول با اقتصادسنجی ملی اندازه‌گیری می‌شود.
توسعه شبکه‌های حمل‌ونقلی آثار اقتصادی و وضعی خود را در حوزه تولید، کشاورزی، صنعت، خدمات و رفاه اجتماعی ملت‌ها نشان می‌دهد و تامین منابع پروژه‌های زیربنایی در حوزه حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری از این قاعده پیروی می‌کند، بنابراین تامین مالی این بخش باید از اقتصاد ملی باشد و از راه برون‌سپاری و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی قابل اقدام نیست.
رسولی با بیان اینکه البته شهرداری تهران یا شرکت مترو می‌تواند از منابع خارجی در قالب فاینانس استفاده کند، افزود: فاینانس هم نوعی وام خارجی است که به شرط اینکه موانع و مشکلات بانکی برطرف شود در سررسید اقساط باید سازمان‌ دریافت‌کننده فاینانس آمادگی بازپرداخت اصل اقساط و هزینه‌های مالی آن را داشتهباشد.
نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران تاکید کرد: درحال‌حاضر حفر هر کیلومتر تونل مترو و امور زیربنایی، روبنایی، سیگنالینگ و علایم و ارتباطات حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد که این هزینه‌ها جدا از بحث تامین ناوگان است؛ بنابراین باید از کسی که پیشنهاد می‌دهد بخش خصوصی به جای دولت وارد مترو شود، پرسید کدام بخش خصوصی ایرانی یا غیرایرانی آمادگی دارد باتوجه به نرخ بلیت‌های مترو در ایران ۳هزار میلیارد تومان برای ساخت ۱۰ کیلومتر مترو سرمایه‌گذاری کند و آمادگی داشته باشد از راه فروش بلیت اصل سرمایه و سود خود را دریافت کند؟
این عضو شورای شهر تهران تاکید کرد: برون‌سپاری شاید در پروژه‌های کوچکی مانند آزادراه تهران-پردیس موفقیت‌آمیز باشد که آزادراهی پرتردد و دارای توجیه فنی و اقتصادی است اما پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری در مقایسه با پروژه‌های زیربنایی جاده‌ای مانند آزادراه تهران-پردیس چندین برابر هزینه‌ دارد و امکان برون‌سپاری ندارد.
رسولی ادامه داد: البته همین حالا هم دولت دارد بخشی از پروژه‌های نیمه‌تمام در سراسر کشور را به بخش خصوصی واگذار می‌کند اما این راهبرد در همه حوزه‌ها از جمله مترو قابلیت اجرایی ندارد.
نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران تاکید کرد: درحال‌حاضر بهترین شیوه تامین مالی مترو همان استفاده از منابع ملی و منابع شهرداری است که براساس قانون، در بخش ناوگان باید از سوی دولت و شهرداری به طور مساوی تامین شود اما حفر تونل، طراحی، ساخت ایستگاه‌ها و زیرسازی و روسازی برعهده خود شهرداری به کمک دولت است.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

سلام خدمت مخاطبين سایت صنایع و معدن مازندران اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

کدخبر: ۳۳۰۰۲

اکرم امینی: آغاز به‌کار دوباره قطارهای مسافری تبریز-وان خبر خوبی برای کسانی است که در دو، سه سال گذشته برای سفر ریلی به ترکیه برنامه‌ریزی کرده بودند اما موفق به انجام این سفر نشدند زیرا بعد از حمله تروریستی به قطار مسافری ایران در مسیر ترکیه در سال ۹۴ تردد این قطار متوقف شده بود و مسئولان اعلام کرده بودند تا زمانی که ترکیه نتواند امنیت این مسیر در خارج از مرزهای ایران را به‌طور کامل تامین کند،

نمی‌توانند اقدام به بازگشایی این مسیر کنند. اکنون همزمان با تامین امنیت دوباره مسیر ایران-ترکیه که منجر به بازگشایی مسیر شده، مسئولان در حال مذاکره برای راه‌اندازی مسیرهای خارجی جدیدی در راه‌آهن مسافری کشور هستند. البته مسئولان از حرکت دوباره قطار تهران-آنکارا نیز خبر داده‌اند اما به نظر می‌رسد این قطار هنوز آغاز به‌کار نکرده زیرا خبری از بلیت‌فروشی در این مسیر نیست.
به گزارش صمت، مسیر ریلی ایران-ترکیه که در ۳ سال گذشته به‌دلیل حمله تروریستی به قطار ایران و مشکلات امنیتی بسته بود، به‌تازگی بازگشایی و حرکت قطارها در آن از سرگرفته شده است. بعد از حمله‌های تروریستی رخ داده در مسیر ریلی ایران-ترکیه در سال ۹۴، فعالیت قطار باری ایران در این مسیر برای مدت کوتاهی متوقف بود اما راه‌اندازی دوباره قطار مسافری در این مسیر به‌دلیل مباحث امنیتی چند سالی طول کشید.
میرحسن موسوی، معاون مسافری راه‌آهن با اعلام خبر راه‌اندازی دوباره این قطار از ۲۸ خرداد در مسیر تبریز-وان (ترکیه) گفت: این قطار روزهای دوشنبه راس ساعت ۲۳: ۳۰ از تبریز به مقصد وان (ترکیه) حرکت می‌کند و بازگشت آن از وان به تبریز، روزهای سه‌شنبه هر هفته ساعت ۲۲: ۳۰ به وقت ایران است. نرخ بلیت این مسیر به‌گفته موسوی ۱۱ یورو تعیین شده است. گرچه موسوی از قطعی بودن موضوع راه‌اندازی دوباره قطار تهران-آنکارا نیز سخن گفته اما هنوز جزییات بیشتری از زمان آغاز به‌کار این قطار و نرخ بلیت آن اعلام نشده است.

امکان سفر ریلی از مشهد و تهران به نخجوان
قطار مسافری ایران-ترکیه از سال ۸۰ آغاز به کار کرد و مسافران را میان دو کشور جابه‌جا می‌کند. میان بسته شدن و بازگشایی خط‌آهن ایران-ترکیه حدود ۳ سال فاصله افتاد، با این حال به‌دلیل اهمیت اتصالات ریلی خارجی و حمل مسافر با قطار بین کشورها که نوعی دیپلماسی موفق حمل‌ونقلی در همه کشورهاست، دو کشور همه تلاش خود را به کار گرفتند تا دوباره این مسیر فعال شود. این مسیر تا چندی پیش تنها مسیر ریلی خارجی کشورمان بود اما از دو سال پیش مسیرهای ریلی خارجی رو به افزایش گذاشت و مسئولان در تلاش برای راه‌اندازی خطوط ریلی مسافری بیشتر میان ایران و همسایه‌ها هستند.
یکی از این مسیرهای جدید، قطار مشهد-نخجوان است که باتوجه به عبور این قطار از تهران، درحال‌حاضر مسافران هم از مشهد و هم از تهران می‌توانند با قطار به نخجوان آذربایجان سفر کنند. این قطار که از بهمن ۹۵ راه‌اندازی شد، با گذر از ایستگاه‌های شاهرود، تهران، زنجان، تبریز و جلفا به نخجوان می‌رسد. فاصله ریلی نخجوان تا جلفا در مرز ایران ۴۵ کیلومتر و از جلفا تا مشهد هزار و ۷۰۰ کیلومتر است و مسافرت در این مسیر حدود ۳۱ ساعت طول می‌کشد. درحال‌حاضر این قطار هفته‌ای دو بار حرکت دارد و نرخ بلیت آن از مشهد تا نخجوان ۱۳۰ هزار تومان و از تهران تا نخجوان حدود ۷۰ هزار تومان تعیین شده است.

سفر ریلی به کربلا با کمک اتوبوس!
از اربعین سال گذشته بلیت قطار قم-کربلا با نرخ ۱۹۰ هزار تومان به مسافران فروخته شد. البته این قطار در ترکیب با حمل‌ونقل جاده‌ای کار می‌کند. در این سفر، مسافران از قم تا شلمچه روی خط‌آهن ایران سیر می‌کنند، سپس از شلمچه تا بصره با استفاده از اتوبوس جابه‌جا می‌شوند و در ادامه مسیر از بصره تا کربلا، سوار بر قطار عراقی با مدیریت راه‌آهن عراق به کربلا منتقل می‌شوند. البته آنطور که مسئولان می‌گویند امسال قرار است قطار مشهد-کربلا نیز با همین شیوه حرکت خود را به سمت عراق آغاز کند و در این زمینه با یک شرکت زیارتی دارای مجوز از سازمان حج و زیارت برای جابه‌جایی مسافران و زائران توافق شده است.
سال گذشته وقتی برای نخستین بار مسافران از قطار قم-کربلا استفاده کردند بسیاری از آنها از حرکت کند قطار در راه‌آهن عراق در مسیر بصره تا کربلا گلایه داشتند و اعلام کردند قطار عراقی مسافت ۵۰۰ کیلومتری را در ۹ ساعت طی کرده است! مسئولان راه‌آهن ایران می‌گویند از آنجا که زیرساخت‌های ریلی کشور عراق فرسوده است، نباید انتظار داشت حرکت قطار در خطوط ریلی این کشور مانند ایران باشد. به‌گفته آنها خطوط ریلی در عراق به خوبی نگهداری نشده و میانگین سرعت در این خط ریلی فقط ۵۰ کیلومتر است. مسئولان راه‌آهن ایران سال‌هاست در تلاش برای تکمیل اتصال ریلی شلمچه-بصره هستند اما کم‌کاری طرف عراقی در این زمینه موجب شده هنوز این اتصال ریلی محقق نشود. اگر ۳۲ کیلومتر خط باقیمانده در فاصله شلمچه تا بصره از سوی راه‌آهن عراق تکمیل شود قطار ایران مستقیم تا کربلا خواهد رفت.

اتصالات ریلی جدید در راهند
علاوه بر قطار مشهد-نخجوان، باید منتظر راه‌اندازی قطارهای مسافری دیگری بین ایران و کشورهای همسایه باشیم.
این خبر را عباس نظری، معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به صمت داد و گفت: در زمینه افزایش قطارهای مسافری خارجی مذاکراتی با کشورهای عضو پیمان سی‌آی‌اس داریم. به‌عنوان نمونه برای راه‌اندازی قطار مسافری بین ایران-ترکمنستان-قزاقستان صحبت‌هایی شده است. وی با تاکید بر احتمال راه‌اندازی قطار گردشگری قزاقستان-اینچه‌برون در صورت موافقت ترکمنستان ادامه داد: باتوجه به زیرساخت‌های گردشگری اینچه‌برون در مرز ایران و ترکمنستان، طرف قزاقستانی موافقت خود را با راه‌اندازی این قطار اعلام کرده و در انتظار موافقت راه‌آهن ترکمنستان هستیم. او با بیان اینکه مذاکراتی نیز برای راه‌اندازی قطار مسافری بین ایران و تاجیکستان انجام شده، گفت: گرچه در این زمینه یادداشت تفاهمی میان ایران و تاجیکستان امضا شده اما هنوز هیچ چیز قطعی نشده زیرا قطار در این مسیر باید از کشورهای ازبکستان و ترکمنستان عبور کند.
معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن همچنین از پیشنهاد وزیر راه و شهرسازی مبنی بر راه‌اندازی قطار مسافری مشهد-تاشکند (ازبکستان) خبر داد و بیان کرد: وزیر راه و شهرسازی معتقد است اگر آمادگی برای اجرای این پروژه از سوی طرف تاجیکستانی اعلام شود می‌توانیم برای تشویق مردم دو کشور به استفاده از این مسیر، برای صدور ویزاهای مسافرتی تسهیلاتی قائل شویم.
آنطور که نظری می‌گوید راه‌اندازی یک مسیر ریلی بین دو کشور برای نخستین بار از نظر زیرساختی کار دشواری است. وی ادامه داد: مقررات راه‌آهن کشورهای سی‌آی‌اس با مقررات راه‌آهن ایران متفاوت است. علاوه بر این ویژگی‌های فنی مسیرهای ریلی کشورهای واقع در مسیر ایران-تاجیکستان نیز متفاوت است. با این حال عزم راه‌اندازی قطار مسافری بین دو کشور در دو طرف وجود دارد و مذاکره در این زمینه در حال انجام است.
معاون امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اضافه کرد: باتوجه به بهره‌برداری از خط‌آهن آستارا (ایران)-آستارا (جمهوری آذربایجان) ایده راه‌اندازی قطار مسافری در این مسیر و از آنجا به روسیه نیز مطرح است اما پیش از هر اقدام و مذاکره‌ای در این زمینه، باید ایستگاه راه‌آهن آستارا ساخته شود. نظری با بیان اینکه هنوز چیزی در این زمینه قطعی نشده و در مرحله مذاکره هستیم، یادآور شد: راه‌اندازی قطار مسافری کاری زمان‌بر است و نیاز به متناسب کردن برخی زیرساخت‌های فنی بخش ریلی در دو کشور دارد.

 


شما مخاطبين عزيز سايت صنایع و معدن مازندران از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت صنایع و معدن مازندران

صفحه 8 از 19
»... قبلی 45678910111213 بعدی ...«